在今年初的上海車展上，我們首次接觸了馬自達(dá)的“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)，不過當(dāng)時(shí)仍然處于比較概念性的階段，留給我的印象也僅僅是高達(dá)14的壓縮比，充滿想象力。具體介紹請查看上海車展的報(bào)道《充滿想象 馬自達(dá)未來的動(dòng)力總成技術(shù)》。

　　時(shí)隔七個(gè)月，在今年的廣州車展上，馬自達(dá)將明年就要引入國內(nèi)的CX-5強(qiáng)勢展出， 放在了比上市的馬自達(dá)2廂還要重要的展臺(tái)中央的位置，足可見馬自達(dá)對其的重視。這將會(huì)國內(nèi)是第一款搭載“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)的車型，而“創(chuàng)馳藍(lán)天”的相關(guān)技術(shù)，也披露了更多詳盡的資料。

　　傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的效率分析

　　一般來說，內(nèi)燃機(jī)在燃料燃燒過程中所產(chǎn)生能量大部分會(huì)轉(zhuǎn)換成排氣損失、冷卻損失、泵送(氣)損失、機(jī)械損失等四種主要損失而流失，改善內(nèi)燃機(jī)的熱效率就是要降低這4種損失。

　　為了減少這四種損失，能夠控制的是壓縮比、空燃比、燃燒時(shí)間、燃燒時(shí)機(jī)、泵氣損失、機(jī)械摩擦等六大因素。事實(shí)上，各大廠商的思路都是一致的，只是解決方案傾向不同而已。目前主流的小排量渦輪增壓主要的途徑就是減少機(jī)械摩擦和泵氣損失，而馬自達(dá)的方案不能說不重視摩擦損失，但把提高燃燒效率放在更高的位置。

　　文章還是圍繞著壓縮比做

　　具備內(nèi)燃機(jī)知識(shí)的人都知道，提高壓縮比，能夠大幅提升熱效率。近年來汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比一般在10～12左右，理論上將壓縮比從10提高到15后，熱效率能夠改善約9%。雖然是這樣，此前的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)并沒有大幅提高壓縮比，原因之一就是爆震會(huì)導(dǎo)致動(dòng)力輸出大幅下降。

　　爆震是因?yàn)榛旌蠚膺�沒點(diǎn)火就被高溫點(diǎn)著了。馬自達(dá)提出解決爆震的方法看上去很簡單，似乎簡單得有點(diǎn)過分了。他們發(fā)現(xiàn)氣缸的殘留氣體是導(dǎo)致高溫的重要因素，如果將殘留氣體從8%減半至4%，即使壓縮比提高3，爆震也是不會(huì)發(fā)生的。