在日內(nèi)瓦車展上，法拉利向世界第一次展出了他們名為4RM全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，并將這套新技術(shù)應(yīng)用在了它的全新概念車法拉利FF上。與傳統(tǒng)的四驅(qū)系統(tǒng)相比，這套系統(tǒng)的重量不僅減少了一半，而且在配備了磁流變懸掛系統(tǒng)(SCM3)后使這款新車擁有了超越過去的操控能力。那么作為一個后來者，法拉利的四驅(qū)系統(tǒng)是否能否超越奧迪Quattro在四驅(qū)領(lǐng)域的主導(dǎo)地位呢?

　　后驅(qū)與四驅(qū)

　　雖然對于大部分家用車而言，前驅(qū)的設(shè)置并不會對車子的操控或者動力輸出產(chǎn)生怎樣的影響，但對于大馬力車型來說卻并非如此。如果讓前輪兼顧了轉(zhuǎn)向和動力輸出的雙重功能，同時(shí)動力又很強(qiáng)的話，那么在快速轉(zhuǎn)彎的時(shí)候就會經(jīng)常出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的問題，從而影響車子的操控性。因此對于大功率大扭矩車型來說，一般都采用后輪驅(qū)動，前輪只是用來負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，這樣車子的操控能力將得到大幅度提升，并且也非常適合運(yùn)動類車型，由轉(zhuǎn)向不足可以輕松實(shí)現(xiàn)漂移動作，滿足“耍帥”的需求。因此我們會看到無論是法拉利還是保時(shí)捷都無一例外的采用了后驅(qū)布局來提升駕駛快感，當(dāng)然在超跑中也不乏四驅(qū)的典型案例，那就是被大眾收購的蘭博基尼。

　　不過在濕滑路面上，后驅(qū)的設(shè)置就會經(jīng)常出現(xiàn)抓地力不足的情況，從而導(dǎo)致車輛失控。因此為了能夠在濕滑路面下也能夠擁有出色的抓地力，很多廠家都配備了四輪驅(qū)動系統(tǒng)以提升抓地能力。雖然在動力分配上會損失一定的動力，但通過能量向最具抓地力一側(cè)車輪轉(zhuǎn)移的方法，四驅(qū)車在雨雪天行駛的時(shí)候要比后驅(qū)車來得更加安全、穩(wěn)定。因此盡管四驅(qū)對操控樂趣是個不小的損害，但為了能夠與配備四驅(qū)系統(tǒng)的對手更好的競爭，一向?qū)Ｗ⒂诮?jīng)典后驅(qū)的法拉利也開始了四驅(qū)車型的研究。

　　皮實(shí)耐用的Quattro

　　實(shí)際上奧迪是在豪華轎車以及SUV車型中采用四驅(qū)系統(tǒng)最多的品牌。與寶馬不同的是，它并不需要奧迪A8L也能進(jìn)行漂移的動作，它所需要的就是通過技術(shù)手段來保證車子在任何路況下都足夠安全、穩(wěn)定。因此在電子四驅(qū)系統(tǒng)發(fā)展日新月異的今天，Quattro系統(tǒng)卻依舊保持著它純機(jī)械的設(shè)計(jì)思路而無需任何電子系統(tǒng)的介入，而它的核心則是托森差速器。

　　這套技術(shù)的核心就是它的蝸輪以及蝸桿齒輪系統(tǒng)。在車輪打滑時(shí)，托森差速器的雙蝸輪以及蝸桿結(jié)構(gòu)則能夠相互咬合并將扭矩從蝸輪傳送到蝸桿齒輪上，從而實(shí)現(xiàn)差速器鎖止功能，進(jìn)而限制車輪的滑動。因此在整個對扭矩輸出控制的各個環(huán)節(jié)中，都是純機(jī)械式的傳輸與鎖止，而不是通過電信號的控制來實(shí)現(xiàn)扭矩向不打滑或打滑少的車輪進(jìn)行分配的。

　　因此雖然在普通情況下扭矩的分配比例為前后25：75，但在駕駛者需要四驅(qū)介入的時(shí)候，它的前后扭矩推送比例甚至可以達(dá)到75：25的水平上，這樣即便后輪都失去了抓地力，但前輪傳輸?shù)玫降呐ぞ貏t可以很好的幫助車子實(shí)現(xiàn)脫困。由于在這套系統(tǒng)中沒有任何電控系統(tǒng)的介入，所以它的反應(yīng)是目前所有四驅(qū)系統(tǒng)中最快的，同時(shí)也是最皮實(shí)的一種，負(fù)荷再大也沒有關(guān)系。而這也是為什么奧迪的拉力賽車大都配備了Quattro系統(tǒng)的主要原因。