50:50 極致的追求

　　M3系在整體架構(gòu)上，追求的理念其實和量產(chǎn)車很一致。換句話說，普通的寶馬車已經(jīng)提供了極大的改裝和升級潛力。特別是50:50的前后軸比重傳統(tǒng)。

　　這種老生常談的概念估計網(wǎng)友都聽得耳朵起繭了。雖然在實際表現(xiàn)中，不可能真的50：50，但這種追求前后配重平衡的理念，還是迫使工程部門克服一切困難，做到極致的車輛平衡。這是一種基于“運動學(xué)”的基礎(chǔ)，它超越了所有結(jié)構(gòu)性問題而占據(jù)更加重要的地位。

　　舉個例子來說明。我們都希望發(fā)動機(jī)越輕、功率扭矩越大、體積越小、運行越品順這樣就好，這是普遍的共識。但采用怎么樣的結(jié)構(gòu)才能達(dá)到這樣的結(jié)果，那就各持己見了。有的認(rèn)為渦輪增壓好，有的認(rèn)為自然吸氣強(qiáng)；有的喜歡V缸，有的喜歡直列。

　　其實幾乎沒有任何一種具體的技術(shù)不會隨著時代的進(jìn)步而永恒不變，并且到底采用哪種形式，就連最牛的技術(shù)專家，也根本沒有絕對正確的把握，往往需要數(shù)十年的演變和淘汰，才能看出是否成功。姑且不說那些只養(yǎng)在研發(fā)中心從未露面的技術(shù)。一些曾經(jīng)在歷史上大名鼎鼎的技術(shù)，都被時間無情地拋棄。例如奧迪5缸發(fā)動機(jī)、保時捷風(fēng)冷發(fā)動機(jī)等等。寶馬本身就是一個很明顯的例子，堅持?jǐn)?shù)十年的自然吸氣發(fā)動機(jī)，也已經(jīng)悄然加上渦輪。

　　因此，一些拋開具體結(jié)構(gòu)，基于運動學(xué)或者更基礎(chǔ)原理的技術(shù)傳統(tǒng)，生命力往往能超越時代。寶馬前后配重50:50就是這么一種基礎(chǔ)理念。
  

　　直列發(fā)動機(jī)到V缸發(fā)動機(jī)

　　在E90 M3誕生之前，寶馬一直堅持使用直列發(fā)動機(jī)。E30用直四，E36用直六3.0，E46用直六3.2。

　　直列發(fā)動機(jī)和V缸的發(fā)動機(jī)的爭論伴隨著一代一代的車迷。直列支持認(rèn)為：6個氣缸剛好在一條直線上，三上三下，非常平衡；缸體結(jié)構(gòu)簡單，曲軸軸瓦面積比V缸顯然要大，可靠耐用。V缸支持則堅定信念：V缸更緊湊、重量更輕，同時也能做好平衡。隨著技術(shù)的進(jìn)步，在可靠耐用方面一定能超越普通直列。更何況對于轎車來說，直列6缸已經(jīng)是極限：根本沒有那么多空間給你放置直列8缸。

　　隨著對越來越高功率的競爭需要，6缸直列發(fā)動機(jī)的使命似乎已經(jīng)走到了盡頭。在2007年日內(nèi)瓦車展上，新一代的E90/92/93 M3發(fā)布。令人驚呼的是，M系拋棄了寶馬迷們視為圖騰般的直列6缸發(fā)動機(jī)，采用了4.0L V8發(fā)動機(jī)。

　　新的V8發(fā)動機(jī)并沒有讓人失望，309kW的最大功率輸出，最大扭矩可達(dá)400Nm。較E46 M3，動力性能提升了22%，但引擎總重卻減少了15kg。更小的體積、更輕的重量、更大的功率，一切都為寶馬M工程部門賺足了臉面。

　　E90/92/93 M3搭載了引擎代號為S65的4.0L V8自然吸氣引擎，寶馬工程部門一直堅信：在引擎排量一定前提下提高引擎轉(zhuǎn)速是增加引擎動力輸出的最佳方式，換句話說高轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)可減少氣缸非做功運轉(zhuǎn)的時間，使車輛得到更好的動力。秉承這一特點，S65最高轉(zhuǎn)速為8400rpm，且在此轉(zhuǎn)速下可輸出309kW的最大功率，而最大400Nm的扭矩輸出則是在3900rpm時出現(xiàn)。自然吸氣和高轉(zhuǎn)速，這些都令傳統(tǒng)寶馬迷們興奮不已。因其出色的動力輸出和近乎完美的機(jī)械設(shè)計，該款發(fā)動機(jī)在2008年和2009年連續(xù)兩年贏得國際年度引擎大獎。

S65 V8發(fā)動機(jī)

　　其實S65是基于M5和M6的V10引擎所研發(fā)。這種做法我們可以看到寶馬對M3的重視和謹(jǐn)慎。要知道，M3就是寶馬M的代表，人們提到寶馬M，幾乎不一而同地默認(rèn)：我們就在談?wù)?a target="_blank" class="cmsLink">寶馬M3！