高轉(zhuǎn)速時(shí)，凸輪軸上只有大角度的凸輪有頂?shù)綋u臂
VVTL-i在引擎轉(zhuǎn)速變高時(shí)，雖然凸輪軸一樣地在轉(zhuǎn)動(dòng)，但是，由於搖臂內(nèi)的pin已移動(dòng)， 所以是換成高角度的凸輪部份有效地頂?shù)綋u臂，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)到valve的開關(guān)，此時(shí)，小角度的突輪一樣在轉(zhuǎn)動(dòng)(因?yàn)樵谕桓馆嗇S上嘛)，但是卻是無效地空轉(zhuǎn)!這現(xiàn)象跟
Honda VTEC是一模一樣的道理!
VVTL-i不僅提高了馬力，還保有平順的扭力輸出
就是這樣的方式，VVTL-i結(jié)合了VVT-i的連續(xù)式可變正時(shí)與重疊角，與VTEC式的凸輪軸切換，而首先達(dá)到第一具可以說是"近似"完美式的引擎，VVT-i加入可以變化valve揚(yáng)程(升程)後的新引擎VVTL-i，果然在性能版的Celica身上有超過每公升100hp以上的實(shí)力，1.8升的它能有180hp/7800rpm(美規(guī))的的超強(qiáng)實(shí)力(日規(guī)的Celica更高達(dá)192ps)!而且它還保有扭力曲線高而平原式的表現(xiàn)，0-96km/hr，美規(guī)Celica就有7.5秒的路測實(shí)力，VVTL-i真是
Toyota劃時(shí)代的力作!
四.世紀(jì)末的禮物─Honda的i-VTEC介紹:
2002 Honda RSX Type-S with 200hp i-VTEC
Honda一看到Toyota VVTL-i發(fā)表後，大概就氣的半死吧？!
豐田用了
本田最得意的VTEC原理，還用Celica來跟Honda最引以為傲的前驅(qū)車中性能與操控都數(shù)一數(shù)二的Inetgra來比個(gè)高下，兩個(gè)都是1.8升的引擎，兩者都是雙方最得意的
可變氣門代表作，所以，去年Celica一推出，當(dāng)時(shí)最熱門的話題，就是Celica vs. Integra，結(jié)果呢？姜還是老的辣!實(shí)際數(shù)據(jù)勝於一切雄辯或紙上談兵，Integra還是贏Celica，無論是在加速，還是引擎於高轉(zhuǎn)速時(shí)的性能表現(xiàn)，Integra還是老當(dāng)益壯，不過，Toyota只是可變
氣門引擎上的新兵，對于視VTEC如命的
本田而言，真是個(gè)重大打擊.
02 Integra with i-VTEC
本田的VTEC引擎一直是享有"可變氣門引擎的代名詞"之稱，它不只是輸出馬力超強(qiáng)，它還強(qiáng)調(diào)低轉(zhuǎn)速能有排氣標(biāo)準(zhǔn)環(huán)保又低油耗的特點(diǎn)，而這樣完全不同的特點(diǎn)在同一具引擎上面發(fā)生， 就因?yàn)樗谝恢馆嗇S上有2種，甚至於3種不同角度的凸輪(凸輪)，中.低轉(zhuǎn)速用小角度凸輪，高轉(zhuǎn)速時(shí)，就再切換成高角度的凸輪，所以才有兩種完全不同性能表現(xiàn)的輸出曲線而同一顆引擎上發(fā)生，但是就因?yàn)檫@樣的特性，它也種下VTEC被批評成"stage"式的可變氣門引擎!本田的工程師把它VTEC分成"平時(shí)駕駛"與"戰(zhàn)時(shí)的激烈駕駛"，所以在引擎轉(zhuǎn)速的最兩側(cè)，都有被消費(fèi)者們喜歡或抱怨的兩極看法存在，這也是VTEC引擎長期在網(wǎng)上倍受爭議的原因之一!
