無段變速傳動屬于自動變速的一種類型，由于以前應(yīng)用比較狹窄，所以知道的人不多。 　　無段變速傳動的英文全稱Continuouslv VariableTransmission，簡稱CVT，有其裝置的變速器也稱為無段變速箱或者無級變速器，本欄目曾在《自動變速器》一文簡略介紹了一下CVT。這種變速器和普通自動變速器的最大區(qū)別，是它省去了復(fù)雜而又笨重的齒輪組合變速傳動，而只用了兩組帶輪進行變速傳動。通過改變驅(qū)動輪與從動輪傳動帶的接觸半徑進行變速的，設(shè)計構(gòu)思十分奧妙。 　　發(fā)明這種變速傳動機構(gòu)的是荷蘭人。當(dāng)初傳送帶用了V型橡膠帶，材料較差傳遞力矩小，沒有什么實用價值。1979年荷蘭DAF的工程師改用金屬帶，完善并開發(fā)出實用型的CVT系統(tǒng)。它具有零件少，體積小，重量輕，與普通自動變速器比較具有較高的傳動效率，油耗較低的優(yōu)點。但缺點也是明顯的，就是傳動帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，但在小功率汽車上很有市場。富士、菲亞特、德國福特都先后引進CVT，加以改善，用在自己的汽車上。1984年，最善于應(yīng)用新技術(shù)的富士車廠研制了具有電腦裝置的電子無段變速傳動ECVT，并在1987年2月裝在Justy(J10)汽車上推出市場。 　　以富士車為例，CVT由4大子系統(tǒng)組成，即電磁離合器系統(tǒng)、電子與液壓控制系統(tǒng)、方向轉(zhuǎn)換（前進／后退）系統(tǒng)、無段變速傳動系統(tǒng)，核心部分是無段變速傳動系統(tǒng)（CVT System）。無段變速傳動系統(tǒng)主要部件是兩個帶輪和鋼帶，鋼帶套在兩個帶輪上。帶輪由兩塊呈八字形的輪壁組成，這兩片輪壁中間的凹槽形成一個V形，其中一邊輪壁由液壓控制機構(gòu)操縱，可以視不同的發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行分開與拉近的動作，V形凹槽也隨之變寬或變窄，將鋼帶升高或降低，從而改變鋼帶與帶輪接觸的直徑。兩個帶輪反向調(diào)節(jié)，即其中一個帶輪凹槽逐漸變寬時，另一個帶輪凹槽就會逐漸變窄。 　　這樣，當(dāng)汽車慢速行駛時，可以令主動帶輪的凹槽寬度大于被動帶輪凹槽，主動帶輪的鋼帶園周半徑小于被動帶輪的鋼帶園周半徑，即小園帶大園，因此能傳遞較大的扭矩。當(dāng)汽車逐漸轉(zhuǎn)為高速時，主動帶輪的一邊輪壁向內(nèi)靠攏，凹槽寬度變小迫使鋼帶升起，直至最高頂端，而被動帶輪的一邊輪壁剛好相反，向外移動拉大凹槽寬度迫使鋼帶降下，即主動帶輪鋼帶的園周半徑大于被動帶輪鋼帶的園周半徑，變成大園帶小園，因此能保證汽車高速度時的速度要求。 　　無段變速箱轎車一樣有自己的檔位，停車檔P、倒車檔R、空檔N、前進檔D等，只是汽車前進自動換檔時沒有突跳的感覺，十分平穩(wěn)。 　　由于近年材料技術(shù)的發(fā)展，提高了金屬帶的承受力，使無段變速傳動已經(jīng)不局限于小功率汽車上的應(yīng)用，在高檔轎車上也有了它的蹤跡。1999年在歐洲市場推出的奧迪A6型2.4升轎車，率先裝配了無段變速箱。據(jù)廠方介紹，奧迪2.4升V6發(fā)動機最大扭矩是230牛頓米，而無段變速箱的最大扭矩輸出是299牛頓米，能力綽綽有余。同時，無段變速箱傳動比寬，遠較手動變速箱和普通自動變速器靈活，關(guān)鍵技術(shù)結(jié)構(gòu)簡單，只須改變金屬帶在兩端帶輪的園周半徑即可變速，可以隨時改動變速器的參數(shù)以適應(yīng)不同地區(qū)市場的需要。當(dāng)然，CVT仍然有它的應(yīng)用局限性，其關(guān)鍵仍然是金屬帶的承受能力，因此，目前只能應(yīng)用在輕型汽車上。