B:獨(dú)立懸掛（后輪）

　　獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)，同時因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)復(fù)雜，會侵占一些車內(nèi)乘坐空間。

　　我們很容易得出結(jié)論，獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)正是非獨(dú)立懸掛缺點(diǎn)，而非獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)也正是獨(dú)立懸掛的缺點(diǎn)。簡單來說，獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)要復(fù)雜，所以占用車內(nèi)后排以及后備箱空間較多，而且非獨(dú)立懸掛經(jīng)驗(yàn)和調(diào)教也考驗(yàn)一些汽車廠家功底，一旦調(diào)教不好或缺乏相匹配車型經(jīng)驗(yàn)累積，非獨(dú)立懸掛操控以及舒適效果不一定要比獨(dú)立懸掛好，而且強(qiáng)度也不如非獨(dú)立懸掛，更容易損壞造成用戶后期養(yǎng)車成本增加。不可否認(rèn)的是，獨(dú)立后輪懸掛仍然是A級車型發(fā)展趨勢，不說大有取代非獨(dú)立懸掛的局面，但總之獨(dú)立后輪懸掛A級車是越來越多。

　　代表車型：速騰

　　類似車型：明銳，榮威550,奇瑞A3，馬自達(dá)3,V3菱悅，思域,等等

　　懸掛形式：（前）麥弗遜式獨(dú)立懸掛+多連桿懸架帶橫向穩(wěn)定桿（后）

　　PQ35平臺出身的速騰相對于以前PQ34平臺的寶來說，采用多連桿獨(dú)立懸掛是最大的底盤變化之一。采用多連桿懸掛結(jié)構(gòu)車型底盤相對復(fù)雜，材料成本、研發(fā)成本以及制造成本遠(yuǎn)高于其它類型的的懸掛、而且其占用空間大，A級車以下出于成本和空間考慮極少使用這種懸掛。 但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，越來越多的A及轎車出于舒適性能和操控穩(wěn)定性的加強(qiáng)，日漸加入使用多連桿后輪懸掛大軍。

　　大眾速騰

　　當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時由于前后襯套的剛度不同，車輪會向彎道方向改變一定的前束角度，如果這種設(shè)計(jì)用于后輪，后輪就可在橫向力的作用下隨動轉(zhuǎn)向，雖然這個轉(zhuǎn)向角度很小，但對性能還是有一定提高的。通過設(shè)計(jì)橡膠襯套的剛度能達(dá)到一定的可變前束角角度以及隨動轉(zhuǎn)向功能，但橡膠襯套的首要任務(wù)還是起連接懸掛和隔絕震動的作用，因此剛度不能過低。這就造成對可變前束以及隨動轉(zhuǎn)向的局限性，僅能獲得一個很小的角度。

　　多連桿懸掛就完全解決了這個問題，它通過不同的連桿配置，使懸掛在收縮時能自動調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。其原理就是通過對連接運(yùn)動點(diǎn)的約束角度設(shè)計(jì)使得懸掛在壓縮時能主動調(diào)整車輪定位，而且這個設(shè)計(jì)自由度非常大，能完全針對車型做匹配和調(diào)校。因此多連桿懸掛能最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。但由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本也非常高，無論是研發(fā)實(shí)驗(yàn)成本還是制造成本都是最高的，但性能是所有懸掛設(shè)計(jì)中最好的。

　　速騰粗壯的下擺臂可以有效承托彈簧并連接副車架。而副車架也隱藏在備胎和油箱之間，免于受到碰撞。四連桿后懸掛形式在很大程度上已經(jīng)完全可以滿足A級車型用戶的操控和舒適雙重需求。就好比人向上越過頭頂托舉物品，如果角度不大，肩膀和肘部就正好類似于一個多連桿。