本來很難將奔騰與大眾聯(lián)系起來的，雖然它們都有一汽的背景，但由于平臺、風(fēng)格和定位的不同，它們旗下的車型并不會形成明顯的競爭關(guān)系。奔騰B50出現(xiàn)以后，這種情況就發(fā)生了改變。奔騰B50尺寸縮減以后，已和新寶來屬于同一級次的車型，它們采用的動(dòng)力總成幾乎完全一樣，它們都是基于國外成熟平臺專門為國內(nèi)市場打造的“中國版”，只不過一個(gè)是掛自主一汽的商標(biāo)，另一個(gè)則仍掛“VW”車標(biāo)罷了。如此多的共性必然導(dǎo)致人們在它二者選擇，另外與新寶來的對比在某種程度上還可以作為朗逸與之的參考，因此它們之間的對比還是比較具有代表性的。

奔騰50占據(jù)平臺優(yōu)勢，但這并不會成為其壓倒性優(yōu)勢  

奔騰B50的平臺無需多說，這一點(diǎn)在技術(shù)分析板塊已經(jīng)說得很透。值得一提的是，除了它平臺技術(shù)本身較高以外，奔騰B50在開發(fā)時(shí)沒有就這個(gè)平臺進(jìn)行改變，底盤數(shù)據(jù)基本上是馬自達(dá)6的原版，這可以讓我們減少對一汽自身在平臺開發(fā)技術(shù)上的擔(dān)心。 

新寶來是在PQ34平臺基礎(chǔ)上放大而來的，因此有人會擔(dān)心它的純粹性。事實(shí)上這也屬于多慮，新寶來雖然是中國版，但開發(fā)過程主要由德國大眾來完成，它更像是大眾4.5代的車型，綜合素質(zhì)較PQ34不僅沒有退步，反而有所改進(jìn)。從實(shí)際駕駛的表現(xiàn)來看，新寶來基本上延續(xù)了PQ34的特征，底盤的德國味還是很重的。

如果兩款車比拼極限或者彎道樂趣，新寶來肯定會敗得很慘，但這并不會導(dǎo)致奔騰B50在這方面會領(lǐng)先新寶來很多。核心原因就在于這兩款車都不是以底盤性能作為賣點(diǎn)的，它們都主攻家用車市場，均衡、好開、舒服是買家最看重的地方。新寶來的平臺技術(shù)雖不高，年代也有些久遠(yuǎn)，但滿足常規(guī)家用車用戶的需求毫無問題。奔騰B50底盤的優(yōu)勢更多體現(xiàn)在強(qiáng)度更高，走爛路的時(shí)候更放心，以及略勝一籌的舒適性上。

乘坐感奔騰B50略強(qiáng)，但同樣差距不大

奔騰B50是“越級”車，按說它在空間環(huán)節(jié)勝出應(yīng)毫無懸念，但實(shí)際上差距并沒有想象中的那么大。奔騰B70和馬自達(dá)6本身就比常規(guī)B級車要小，特別是它2675的軸距，甚至比某些A級車還小，因此基于這個(gè)平臺開發(fā)的奔騰B50實(shí)際上也就是大號A級車的水平。由于車身尺寸的縮減，奔騰B50在座椅布局上與B70有所不同，例如它后排的靠背更直立，坐墊也相對更窄，影響了乘坐感。

新寶來是全新設(shè)計(jì)的，而它推出一個(gè)很重要的一點(diǎn)就是要徹底改變老寶來后排空間不夠大的問題，因此在空間拓展、特別是后排退步的空間拓展方面，設(shè)計(jì)師動(dòng)足了腦筋。因此雖然新寶來4.54米的車長屬于標(biāo)準(zhǔn)身段，2610mm的軸距也只是剛剛“及格”，但它的后排空間還是很出彩的，至少一改我們對德系車的一貫認(rèn)識。

如此一貶一贊的評述并非說明新寶來獲得此項(xiàng)勝出，這只不過是針對各自之前的車型比對以及預(yù)期做出的評述。換句話說奔騰B50雖然比想象的小，新寶來比預(yù)期的空間大，但二者相互比較之下，奔騰B50仍然可以小勝。另外得益于60mm的長度優(yōu)勢，奔騰B50的行李艙空間也比新寶來要大30升。