開捷豹坐寶馬 捷豹XJ8 VS 寶馬745Li
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04-11-8 17:38
] 太平洋汽車網(wǎng)
動力比拼
NewXJ8上的諸多先進(jìn)技術(shù)中，最讓Jaguar引以為豪的大概要算是它的全鋁車身了。目前的大型房車中，只有Audi A8采用的這項技術(shù)。除去成本上的因素之外，較高的技術(shù)門檻，如加工、焊接特殊要求，以及維修上的困難都是導(dǎo)致鋁制車身無法普及的原因。XJ8利用了航空工業(yè)中常用的鉚釘膠合技術(shù)，有效解決了加工制造上的技術(shù)問題，同時也使得維修較為便利。而鋁制車身高強(qiáng)度與輕質(zhì)量的特性也在XJ8上表露無疑車身剛度較前一代提高了60％；而與常規(guī)鋼制車身的汽車相比，整備質(zhì)量下降了40％以上，使得NewXJ8的整備質(zhì)量僅為1615Kg，不僅比BMW 745 Li的1985Kg輕了300多Kg，而且竟然比同門低一級別的S-type 3.0還要輕95Kg!New XJ8搭載一具鋁合金V8發(fā)動機(jī)，排量為4196ml,壓縮比高達(dá)11：1，最大功率219KW/6000rpm，最大扭矩411Nm/4100rpm。就數(shù)據(jù)來看，雖然不算特別突出，但配以輕量化的車身，XJ8的動力表現(xiàn)仍讓人無法挑剔。XJ8的動力表現(xiàn)，完全是一種大排量、大馬力豪華房車的感受，4.2V8的力量不可以用猛暴來形容，而是蘊(yùn)力深厚，搭配來自ZF順暢的6前速自動變速箱，對于各種駕駛都能夠如輕描淡寫般從容應(yīng)付。
BMW745Li的車身上沒有用到全鋁等輕量化技術(shù)，雖然車身較重，但就動力表現(xiàn)來說卻要強(qiáng)過XJ8，這主要是得益于BMW優(yōu)秀的發(fā)動機(jī)技術(shù)，以我們測試的結(jié)果來看，其0—100Km/h加速成績?yōu)?.52秒，比XJ8要快0.12秒。745Li所裝備的4.4升V8缸發(fā)動機(jī)可以說是集BMW諸多先進(jìn)技術(shù)于一身，除了早已用于直6的Double VANOS和無級可變進(jìn)氣歧管(DIVA)，還配備了BMW最新的Valvetronic技術(shù)。這些新技術(shù)的運(yùn)用使得其最大功率達(dá)到245KW/6700rpm，最大扭矩達(dá)到450Nm/3600rpm，并且在各個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)動力都很的充足。只要將油門踩深些許，即可感受充沛的動力，重踩油門沖刺，除了渾厚動力源源不斷推送外，6速Steptronic自動變速箱的反應(yīng)也極其順暢。值得一提的是，雖然現(xiàn)在6前速自動變速器已經(jīng)“泛濫成災(zāi)”，但搭配于新7系的有BMW與ZF共同開發(fā)的6前速Steptronic自排變速箱卻是世界上第一臺裝備的6前速自動變速箱。
“開捷豹，坐寶馬”
New XJ8的全鋁車身除了對動力方面有大大的好處外，對于操控的助益也是不言而喻的。更輕的重量賦予了XJ8更加靈活的身手，在我們一陣轉(zhuǎn)彎抹角之后，感覺并不是在操控一部5米多的大車，而更像是一部中小型房車。除了車身因素，搭配前后雙A臂，加上以液壓襯墊與車身相結(jié)合副車架設(shè)計，結(jié)合CATA計算機(jī)主動平衡系統(tǒng)的智能空氣懸掛，也是XJ8優(yōu)異操控的重要因素之一。XJ8的懸掛系統(tǒng)除可通過CATA自動調(diào)整阻尼軟硬外，車高并具自動升降功能；時速超過160km/h時，懸吊系統(tǒng)會自動降低車高15mm，以提高行車穩(wěn)定性；直到車速降至140km/h，車身才會回復(fù)正常高度。稍高速度入彎，CATS系統(tǒng)會在方向盤轉(zhuǎn)動瞬間，加重外側(cè)減震的硬度，進(jìn)而降低車身側(cè)傾幅度，輕微側(cè)頃和扎實穩(wěn)定的車體不會讓你有什么驚恐，稍微超速一點入彎，因為FR的關(guān)系，后輪會微微有些外甩，但亦只是小小地響了一下胎，車尾并不會過分地活躍。但若是要它上演甩尾過彎的好戲，關(guān)閉電子穩(wěn)定系統(tǒng)，以80km/h入彎，只要掌握好油門開度，利用強(qiáng)大的扭力讓XJ8劃出一道漂亮的弧線也并不是難事。
相比于輕盈的捷豹，BMW745Li受制于更長軸距和更高的車重，若論操控便要顯得笨重一些。不過BMW也有它的應(yīng)對辦辦法，這便是Dynamic Drive。7系的DynamicDrive懸掛系統(tǒng)其實包括三大部分，首先是鋁合金底盤及鋁合金連桿組，經(jīng)過組件輕量化減重之后，降低了輪下重量，提升更加清晰的路感回饋，其次是EDC-C(Electronic Damper Control-Continuous)連續(xù)電子阻尼控制系統(tǒng)及主動式防傾桿(ActiVe Stabilizer)，除了持續(xù)以電子主動監(jiān)控并調(diào)整阻尼以達(dá)到最佳行駛狀況外7，駕駛者可以設(shè)定Normal或是Sport阻尼模式，而主動式防傾桿則可依車速、過彎G值感測、油門深度來主動調(diào)整前后防傾桿的抗扭系數(shù)；最后則是后輪軸的氣壓式減震器(Air Suspension)，提升車尾行駛穩(wěn)定度和舒適性。在前麥弗遜獨搭配下連桿及鋁合金副車價、后多連桿搭配鋁合金副車架，輔以前后防傾桿，配合上Dynamic Drive懸掛系統(tǒng)，BMW 745Li雖然身長超過五米，以較高車入彎，雖然相比XJ8側(cè)傾稍大一些，但仍得以被抑制在適當(dāng)?shù)某潭龋w路感及方向盤的回饋也相當(dāng)清晰。雖然也強(qiáng)調(diào)乘坐的舒適性，但745Li并不會因此而讓人感到操控很模糊，BMW努力使舒適與操控能夠達(dá)到最佳平衡。
總的說來，雖然兩車都是針對“后座買家”，但都提供不錯的操控性能和駕駛樂趣，而輕盈的捷豹顯然更合適駕駛，更大更重BMW則更適合享受后座舒適，以往的“開寶馬坐奔馳”到這里恐怕要改為“開捷豹坐寶馬”了。
總結(jié)
捷豹NewXJ8依然是那么優(yōu)雅，但在其貴族的外表之下隱藏了諸多高新技術(shù)，與同樣優(yōu)秀但是更加前衛(wèi)、創(chuàng)新的BMW 745Li相比，有多少人會喜歡捷豹這種英國品味?但我的確已被它深深地吸引住了。
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