平衡的藝術(shù)

2011款邁騰  報　價  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　關(guān)于審美，其實差異化是一種必然，否則這個世界也太無聊了。但當(dāng)比較的話題轉(zhuǎn)移到駕駛上來的時候，德國人與法國人之間的差異基本就只存在于如何平衡運動與舒適了。底盤的設(shè)計對此有著決定性的影響。

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　　邁騰采用的PQ46平臺與速騰、高爾夫的PQ35共享很多部件，只是尺寸更大一些。它非常善于與駕駛者溝通，積極傳遞路面信息，一上手就可以摸到它的脾氣。但進入國內(nèi)以后，為了適應(yīng)較差路況，采用了更軟的彈簧，在吸收更多顛簸的同時，對側(cè)傾的抑制變差了，轉(zhuǎn)向不足出現(xiàn)得也更早，高速繞樁時表現(xiàn)得尤為明顯，這的確是不得已的妥協(xié)。

東風(fēng)雪鐵龍C5  報　價  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　C5繞樁時的姿態(tài)其實與邁騰相差無幾，從大幅度的搖擺看得出來，懸掛很軟。但從那個尺寸不小的中央集控式方向盤上傳遞出來的信心卻并不搖擺，雖然這與邁騰那種犀利的車頭指向還有差距，但與上一代C5的混沌相比，新款變得輕盈敏捷多了。

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　　另外，C5的后懸掛設(shè)計比邁騰要更處心積慮，因為對雪鐵龍來說舒適并不只是從保證運動之余妥協(xié)來的，而是從設(shè)計之初就作為主線的�？纯茨莻�頗為復(fù)雜的5連桿結(jié)構(gòu)吧，主要受力部件被封裝在一個半封閉的高剛性結(jié)構(gòu)中，從而提升了抗扭曲性，再加上與車身彈性連接的副車架，整個懸掛系統(tǒng)才能表現(xiàn)得如此柔韌、順滑。如果讓我選擇乘坐，我會毫不猶豫地鉆進C5，令人贊不絕口舒適懸掛是一方面，還有2815mm軸距帶來的寬敞空間。

　　心各有所向

　　一個在運動基礎(chǔ)上向舒適妥協(xié)，一個在舒適基礎(chǔ)上向運動努力，所以，不能把“最德國的法國車”跟邁騰畫上等號，它們只是在某些方面有相似之處，但在理念上還是有著本質(zhì)的不同。

邁騰DSG版  報　價  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　在動力總成上差異就更明顯了。邁騰提供1.4TSI、1.8TSI和2.0TSI三款渦輪增壓汽油直噴發(fā)動機，功率覆蓋96Kw到147Kw，增壓發(fā)動機的扭矩表現(xiàn)很突出，就連最小的1.4TSI也有220Nm，2.0TSI更是高達280Nm。7速或6速DSG雙離合自動變速箱與之配合完美，在正常情況下它快速、平順的換擋不會引起任何注意。而在S運動模式下，邁騰則變得狠勁十足，當(dāng)駕駛者激情四射時它也會快速進入亢奮狀態(tài)。我最喜歡的是變速箱配合降擋的自動補油，像一部跑車一樣令人興奮。

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　　C5在這方面走向了另一個極端，它不愿意刺激駕駛者，甚至?xí)�將駕駛者的躁動一一化解。銷量最大的2.3L發(fā)動機是雪鐵龍專門給中國市場打造的，最大功率126Kw，最大扭矩230Nm。正如中國市場需要的那樣，起步階段的表現(xiàn)非常積極，可以將車身很輕盈地送出去，之后它就開始展現(xiàn)優(yōu)雅的一面。

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　　第一次出現(xiàn)在雪鐵龍車型上的6速自動變速箱樂于在高擋位運行，即便在S運動模式下，它也不太愿意讓發(fā)動機太拼命，只是略微延遲換擋時機，它會理智地拒絕太高的轉(zhuǎn)速，在距離轉(zhuǎn)速表紅線還有挺遠的地方就自動升擋保護。不過我想這就足夠了，對于駕駛優(yōu)雅法國車的車主來說，有誰會在意那區(qū)區(qū)一秒的0-100km/h加速差異，或者是像吃了“藥”一樣沖動地踩油門呢？

　　其實，“最德國的法國車”這一稱號并不意味著C5對邁騰的恭維，邁騰也沒什么太多驕傲的地方，這兩款B級車各有來頭、各有風(fēng)格，正所謂上帝的歸上帝，愷撒的歸愷撒，各取所需吧。