平衡的藝術(shù)

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　　關(guān)于審美，其實(shí)差異化是一種必然，否則這個(gè)世界也太無聊了。但當(dāng)比較的話題轉(zhuǎn)移到駕駛上來的時(shí)候，德國人與法國人之間的差異基本就只存在于如何平衡運(yùn)動與舒適了。底盤的設(shè)計(jì)對此有著決定性的影響。

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　　邁騰采用的PQ46平臺與速騰、高爾夫的PQ35共享很多部件，只是尺寸更大一些。它非常善于與駕駛者溝通，積極傳遞路面信息，一上手就可以摸到它的脾氣。但進(jìn)入國內(nèi)以后，為了適應(yīng)較差路況，采用了更軟的彈簧，在吸收更多顛簸的同時(shí)，對側(cè)傾的抑制變差了，轉(zhuǎn)向不足出現(xiàn)得也更早，高速繞樁時(shí)表現(xiàn)得尤為明顯，這的確是不得已的妥協(xié)。

東風(fēng)雪鐵龍C5  報(bào)　價(jià)  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　C5繞樁時(shí)的姿態(tài)其實(shí)與邁騰相差無幾，從大幅度的搖擺看得出來，懸掛很軟。但從那個(gè)尺寸不小的中央集控式方向盤上傳遞出來的信心卻并不搖擺，雖然這與邁騰那種犀利的車頭指向還有差距，但與上一代C5的混沌相比，新款變得輕盈敏捷多了。

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　　另外，C5的后懸掛設(shè)計(jì)比邁騰要更處心積慮，因?yàn)閷?a target="_blank" class="cmsLink">雪鐵龍來說舒適并不只是從保證運(yùn)動之余妥協(xié)來的，而是從設(shè)計(jì)之初就作為主線的�？纯茨莻�(gè)頗為復(fù)雜的5連桿結(jié)構(gòu)吧，主要受力部件被封裝在一個(gè)半封閉的高剛性結(jié)構(gòu)中，從而提升了抗扭曲性，再加上與車身彈性連接的副車架，整個(gè)懸掛系統(tǒng)才能表現(xiàn)得如此柔韌、順滑。如果讓我選擇乘坐，我會毫不猶豫地鉆進(jìn)C5，令人贊不絕口舒適懸掛是一方面，還有2815mm軸距帶來的寬敞空間。

　　心各有所向

　　一個(gè)在運(yùn)動基礎(chǔ)上向舒適妥協(xié)，一個(gè)在舒適基礎(chǔ)上向運(yùn)動努力，所以，不能把“最德國的法國車”跟邁騰畫上等號，它們只是在某些方面有相似之處，但在理念上還是有著本質(zhì)的不同。

邁騰DSG版  報(bào)　價(jià)  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　在動力總成上差異就更明顯了。邁騰提供1.4TSI、1.8TSI和2.0TSI三款渦輪增壓汽油直噴發(fā)動機(jī)，功率覆蓋96Kw到147Kw，增壓發(fā)動機(jī)的扭矩表現(xiàn)很突出，就連最小的1.4TSI也有220Nm，2.0TSI更是高達(dá)280Nm。7速或6速DSG雙離合自動變速箱與之配合完美，在正常情況下它快速、平順的換擋不會引起任何注意。而在S運(yùn)動模式下，邁騰則變得狠勁十足，當(dāng)駕駛者激情四射時(shí)它也會快速進(jìn)入亢奮狀態(tài)。我最喜歡的是變速箱配合降擋的自動補(bǔ)油，像一部跑車一樣令人興奮。

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　　C5在這方面走向了另一個(gè)極端，它不愿意刺激駕駛者，甚至?xí)�將駕駛者的躁動一一化解。銷量最大的2.3L發(fā)動機(jī)是雪鐵龍專門給中國市場打造的，最大功率126Kw，最大扭矩230Nm。正如中國市場需要的那樣，起步階段的表現(xiàn)非常積極，可以將車身很輕盈地送出去，之后它就開始展現(xiàn)優(yōu)雅的一面。

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　　第一次出現(xiàn)在雪鐵龍車型上的6速自動變速箱樂于在高擋位運(yùn)行，即便在S運(yùn)動模式下，它也不太愿意讓發(fā)動機(jī)太拼命，只是略微延遲換擋時(shí)機(jī)，它會理智地拒絕太高的轉(zhuǎn)速，在距離轉(zhuǎn)速表紅線還有挺遠(yuǎn)的地方就自動升擋保護(hù)。不過我想這就足夠了，對于駕駛優(yōu)雅法國車的車主來說，有誰會在意那區(qū)區(qū)一秒的0-100km/h加速差異，或者是像吃了“藥”一樣沖動地踩油門呢？

　　其實(shí)，“最德國的法國車”這一稱號并不意味著C5對邁騰的恭維，邁騰也沒什么太多驕傲的地方，這兩款B級車各有來頭、各有風(fēng)格，正所謂上帝的歸上帝，愷撒的歸愷撒，各取所需吧。