● 試駕（吳穎點評）

　　騰勢的整備質(zhì)量達到了2090kg，最直觀的感受是：穩(wěn)健。不厭其煩地再重申一遍，奔馳與比亞迪在騰勢的生產(chǎn)制造上的分工十分明確，奔馳負(fù)責(zé)品控以及調(diào)教，比亞迪則負(fù)責(zé)零配件的制造與裝配。在數(shù)天的試駕過程中，騰勢慢慢表現(xiàn)出“小奔馳”的質(zhì)感，這與我們此前試駕的奔馳全新一代B級有著很多相似的地方。

　　至少與我此前駕駛過的 比亞迪 E6 、 特斯拉 Model S 、寶馬 i3 不同，騰勢 把純電動車的“棱角”打磨平整，很難想象這是一款電動車，因為它有著汽油車乃至混合動力車的平順特性。時刻提醒駕駛者：先森不著急。任由駕駛者催促，它依然保持我行我素，堅持走自己優(yōu)雅的路線。

　　并不是所有純電動車的愛好者都喜歡動不動就推一把的感覺，這種“唐突”在城市環(huán)境下是折磨。騰勢的駕駛感受是……用安穩(wěn)二字來形容是最合適不過。安指的是零脾氣的個性，穩(wěn)指的是2噸的車重在鋪裝路上馬步扎實。牽引力的百分百釋放設(shè)定在常用速度上。雖然百公里14秒的加速成績不太好看，但實際體驗上它的靈動性還是挺不錯的，這種感覺與奔馳B180有著高度相似。

　　如果我的情感再強烈點，我會用“笨”這個字去形容。您能想象到在鋪裝路上“躲水井蓋”的場景，從看到水井蓋直至車輪碾壓，在同價位車上能提供給我足夠多的時間去打方向躲開。但在騰勢上，碾壓水井蓋成了常態(tài)。其原因在于轉(zhuǎn)向機的回饋慵懶。

　　轉(zhuǎn)向機能是我最不滿意騰勢的一點。奔馳把騰勢調(diào)教成 S級、E級 的“柔”的特性，但精準(zhǔn)度上卻跟不上步伐，相信這是EPS特性問題。如果您同我一樣擁有必須行駛在路線的最中央、躲坑不壓線等等的強迫癥，神經(jīng)線較多地放在方向盤上，其實這樣真挺累人的。

　　然而當(dāng)我不聞不問世間事，騰勢所體現(xiàn)出來的是一種愜意的駕乘感受。是的，這才是騰勢的最佳駕駛心態(tài)。靜謐的車內(nèi)環(huán)境，干練的底盤反饋，慵懶的轉(zhuǎn)向等等，讓駕駛者慢慢拋棄凡塵俗世，盡情享受舒適路程所帶來的好心情。如果說 特斯拉Model S、寶馬i3 之類純電動車只是為A、B兩點一線提供抵達服務(wù)，那么騰勢會是一輛為旅程中服務(wù)的純電動車。

　　舒暢了，找到開騰勢的最佳辦法！原來騰勢是這么開的！是用開奔馳的態(tài)度去開！在前面您已經(jīng)看到了大量的奔馳元素，那么在這里雖然不明顯，但是從最直觀的感受上依然滲透出奔馳車上的特性，不多，但足矣。

　　再要重申一遍，騰勢是一款沒有脾氣的純電動車，若要強加施壓、強迫它去做激進的事兒，到頭來還是駕駛者最受傷。換句話說，作為一款家庭用車，滿足舒適需求固然是首要條件，這點騰勢做得相當(dāng)?shù)轿弧２⒉皇强丛趶S家的面子上才這么說的，至少它是我試駕過同價位中舒適性數(shù)一數(shù)二的車型。很多人會拿它同奔馳全新一代B級去比較，那么我很肯定地說，它的舒適性在靜態(tài)感受上已經(jīng)勝出，更不用說動態(tài)了。

● 試駕結(jié)語：

　　作為品牌的首款車型，比亞迪與戴姆勒用了四年的時間去調(diào)教，但我們試駕的這款僅僅為廠家的試裝車。受到品控以及多方面因素的影響，在我們認(rèn)為它達到90分的水準(zhǔn)時，戴姆勒依然堅持把產(chǎn)品做到100分后再交給用戶。