作為混動車型，在駕駛方面值得與大家聊的其實無非就是燃油經(jīng)濟性與不同工作模式下的介入程度。由于測試場地與時間限制，暫時無法得知，官方的工信部成績?yōu)?.9L/100km，而畢竟這臺車也比摩卡小，發(fā)動機還帶T，相信實際成績也會不錯，當然也有待進一步的測試。

　　先簡單介紹一下這套混動的大概原理與工作邏輯?；靹酉到y(tǒng)主要由一臺混動專用發(fā)動機+一個兩擋減速器+兩臺電機+一套離合器組成+一套電機控制器+動力電池等組成。兩臺電機中，一個是主要用于發(fā)電的GM電機，另一個是主要用于驅動的TM電機。

　　而不同工況下的純電、串聯(lián)、并聯(lián)其實與比亞迪的混動模式大同小異，簡單區(qū)分的話就是根據(jù)速度的不同，電機與發(fā)動機的介入程度切換。如果單單以速度的維度來區(qū)分的話，40km/h內，車輛為純電模式；40-80km/h講以串聯(lián)模式，就是主要以發(fā)動機為主，電機輔助駕駛，電量不足情況下，由發(fā)動機驅動發(fā)電機發(fā)電，有驅動電機驅動車輪，主要是市區(qū)工況；而在80km/h以上，并聯(lián)模式下發(fā)動機與電機全功率輸出，以達到更好的動力體驗。當然實際情況下，行車電腦還會收集更多的路況信息和車輛信息隨時進行切換。

　　當我開唐DM-i混動車型時，我可能非常清楚的感受到EV、串聯(lián)與并聯(lián)的不同工況切換，畢竟不同的工作模式下，都會有非常明顯的區(qū)別。特別是純電模式下，行駛質感會有非常明顯的不同，油門踏板的響應也會有不同的變化。而當拿鐵在行駛時，則并沒有過多明顯的切換，整體的駕駛感受非常平順，加上良好的隔音效果，發(fā)動機加入時噪音并不明顯，當然還不能做到完全無感，還是能感受到它的震動。不過比亞迪的是插電混動車型，而與豐田、本田的混動系統(tǒng)相比，其實感受相當接近了。

　　聯(lián)合上文說的工況，開啟運動模式后，車輛發(fā)動機與電機就會進入并聯(lián)模式，兩者都以最大功率輸出，帶給車輛源源不斷的動力。除此之外，電控主動懸掛的表現(xiàn)才是最大的亮點。

　　行駛在路上時，當我開起經(jīng)濟模式，我的感受是過分的舒適，抬頭、點頭的動作頻頻出現(xiàn)，總是伴隨著每次加速剎車而來，傾向于舒適性的調校，讓整個底盤對于路面的細碎震動過濾得比較徹底，加上輕巧的轉向，日常駕駛能給到一種很輕松的駕駛感。偏軟的懸架帶來負面的影響就是在連續(xù)的起伏路面，會有些懸浮感。當我以為這臺車就這樣的毫無激情的時候，我抱著最后一絲希望點開了運動模式，希望能有不同的感受，而換來的結果也相當驚喜。

　　運動模式下，電控主動懸架也會講避震變得更硬，同時方向盤也變得更緊，居然連虛位也變少了，轉向也更加精準。而犧牲舒適性換來的運動也讓整車的過彎極限有著進一步的提供，在繞樁測試下最能明顯地體驗得到。而電控主動懸掛其實是選裝配置，如果您對操控方面非常有需求的話，強烈建議您選裝，燃油版2.0T以及1.5T DHT的車型均可選裝該配置，一定不會讓你失望的。不過價格如何則有待新車上市之后確定了，感覺不會太低。

　　在整車的NHV性能方面，個人覺得拿鐵做的也足夠到位。首先在硬件層面，前排車窗均采用了隔音性能更好的雙層玻璃，車內也配備了ANC主動降噪功能，在這個價位區(qū)間里是比較難得的。實際體驗下來，感覺無論在市區(qū)的中低速行駛，還是高速的巡航，感覺車廂對于路噪與風噪都抑制得不錯。

　　當室外噪音達到54dB時，進入車內啟動車輛后，得益于主動降噪系統(tǒng)和雙層隔音玻璃，更有效降低噪音20dB以上。而打開運動模式后，發(fā)動機介入時，車內噪音也僅僅提高了7dB。不過車輛行駛時的風噪與胎噪方面，由于測試場地有限，也有待進一步的實測體驗。