【太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購頻道】多年來，日產(chǎn)軒逸在轎車銷量排行榜上一直是常勝將軍，在過去的8月份銷量榜單上，更以47937輛的成績穩(wěn)坐冠軍寶座。當(dāng)然，這并非代表軒逸就此毫無后顧之憂，在動(dòng)力系統(tǒng)上，同級對手雷凌、卡羅拉早已經(jīng)在混合動(dòng)力層面上耕耘已久，玩得風(fēng)生水起，而日產(chǎn)還沒有相應(yīng)的產(chǎn)品來應(yīng)戰(zhàn)。而在今年天津車展上，日產(chǎn)終于為軒逸增加了令人期待已久的e-POWER動(dòng)力，油耗申報(bào)值僅為4.1L/100km，官方宣稱其油耗更能低至3.9L/100km！

　　其實(shí)日產(chǎn)的e-POWER技術(shù)最早在2016年被應(yīng)用到當(dāng)時(shí)的小型車NOTE身上，推出不久便在日本市場大受歡迎，此后還相繼裝備到MPV、SUV車型。截止至2021年3月，搭載e-POWER的車型累計(jì)銷量已經(jīng)突破50萬輛，其中Note e-POWER更是連續(xù)3年奪得日本市場緊湊級車型銷量冠軍。到底這套僅需加油卻依靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)的技術(shù)有何過人之處？而軒逸e-POWER車型和燃油版又有哪些不一樣的地方？就讓小編為大家一一剖析。

　　e-POWER和豐田的THS系統(tǒng)、本田的i-MMD系統(tǒng)并不同，簡單來講，發(fā)動(dòng)機(jī)全程不參與直接驅(qū)動(dòng)，通過燃料做功，轉(zhuǎn)化為電能給電池組充電，經(jīng)逆變器抵達(dá)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，再由驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出動(dòng)力傳遞到車輪。因此，使用者無須對車輛充電，只要像以前那樣加油即可，不用改變用車習(xí)慣。

　　e-POWER的結(jié)構(gòu)其實(shí)并不復(fù)雜，以軒逸（詢底價(jià)|查參配）e-POWER為例，其身上包含了一臺(tái)最大功率53kW的1.2L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)（代號HR-12）、一個(gè)最大功率100kW的永磁同步電機(jī)，一個(gè)容量僅有1.5kWh的電池。由于發(fā)動(dòng)機(jī)的工作不再是為車輛提供驅(qū)動(dòng)力，而是只負(fù)責(zé)提供電動(dòng)機(jī)所需的電力，因此不論何種工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)都不會(huì)直接驅(qū)動(dòng)車輪，驅(qū)動(dòng)車輪的只有電動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)需要做的，只是將自己保持在最經(jīng)濟(jì)的工作區(qū)間中，為電動(dòng)機(jī)帶來源源不斷的電力，從而獲得非常低的油耗表現(xiàn)。

e-POWER主要有以下幾種工況：

　　· 在車輛電池充足的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)不介入工作，電池為電動(dòng)機(jī)提供所需電力。

　　· 當(dāng)電量不足時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)為電池充電，為電動(dòng)機(jī)提供持續(xù)的電力。

　　· 在松開油門和剎車過程中，能量得到回收，并儲(chǔ)存在電池中。由于電池的容量很小，所以從某種角度來說，e-POWER的能量來源不再是電池，而是發(fā)動(dòng)機(jī)。

那么這套動(dòng)力系統(tǒng)到底屬于什么類型呢？

　　若從驅(qū)動(dòng)方式的角度來說，e-POWER無疑是站在純電動(dòng)車那一邊的。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)不直接驅(qū)動(dòng)車輪，從始至終都是只有電動(dòng)機(jī)為車輛提供驅(qū)動(dòng)力，因此實(shí)際的駕駛體驗(yàn)也更接近于純電動(dòng)車，但問題在于那臺(tái)1.2L發(fā)動(dòng)機(jī)就擺在那里，說它是純電動(dòng)，似乎也不合適。

　　若站在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的角度來看，e-POWER則是屬于串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)。目前主流的混動(dòng)系統(tǒng)，例如豐田THS和本田i-MMD系統(tǒng)，都是采用混聯(lián)式，它們可以提供純電驅(qū)動(dòng)模式、純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式以及發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)協(xié)同工作的模式，但其結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，會(huì)面臨著很多的技術(shù)難關(guān)，相比之下串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單得多，只是機(jī)械能-電能-機(jī)械能之間的轉(zhuǎn)換，能量損失是難以避免的，這也是串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)沒有成為主流的原因，因此如何保證發(fā)動(dòng)機(jī)始終維持在經(jīng)濟(jì)工作區(qū)間，是e-POWER面對的一個(gè)主要難題。

　　但由于驅(qū)動(dòng)車輛的始終是電動(dòng)機(jī)，e-POWER帶來的行駛質(zhì)感和動(dòng)力輸出特性更接近于純電動(dòng)車，這也是它與豐田THS和本田i-MMD系統(tǒng)主觀體驗(yàn)上最明顯的不同。

　　此前日產(chǎn)（中國）投資有限公司副總經(jīng)理佐佐木博樹提到過，開發(fā)這套系統(tǒng)的初衷，就是為了解決純電動(dòng)車帶來的駕駛焦慮問題。

　　就目前來看，新能源技術(shù)的發(fā)展依舊受到兩個(gè)“焦慮”的制約，一個(gè)是充電焦慮，另一個(gè)是續(xù)航里程焦慮。第一個(gè)焦慮需要依靠增加相應(yīng)的配套設(shè)施來解決，而第二個(gè)焦慮則需要依靠電池技術(shù)的突破來解決。

　　日產(chǎn)認(rèn)為，通過e-POWER這種通過發(fā)動(dòng)機(jī)為電池供電保證續(xù)航的做法，是當(dāng)下能夠解決續(xù)航焦慮比較有效的方法。此外應(yīng)當(dāng)看到，國內(nèi)的二三線城市以及下屬的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，很多老舊社區(qū)難以滿足一戶一車位的條件，私家充電樁的普及仍然面臨著難度。e-POWER在不需要充電樁充電的情況下，依舊能夠?yàn)橛脩魩斫咏诩冸妱?dòng)車的駕駛體驗(yàn)，為多數(shù)喜歡或想要嘗試純電動(dòng)車的消費(fèi)者解決兩個(gè)焦慮，這是e-POWER存在的一個(gè)主要目的，它更多的是扮演著一種契合當(dāng)下實(shí)際情況的解決方案，然而最終還是要回歸于純電動(dòng)。

　　在了解了e-POWER的結(jié)構(gòu)和工作邏輯之后，相信很多人都會(huì)有這樣的疑問：“這不就是增程式嗎？”

　　其實(shí)兩者之間有著非常明顯的差別。首先增程式是基于純電動(dòng)車而來的，為了解決續(xù)航焦慮和充電不便利的問題，在純電動(dòng)系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加了一臺(tái)用以發(fā)電的汽油機(jī)。也就是說增程式的動(dòng)力源依舊是電池，需要外接電源充電，且電動(dòng)機(jī)功率比較大。而e-POWER的動(dòng)力源是發(fā)動(dòng)機(jī)，兩套系統(tǒng)所用的電池容量也不同，增程式的電池容量要更大，成本也更高。

　　e-POWER正好相反，電池容量小，發(fā)動(dòng)機(jī)功率大。較大的功率在應(yīng)對高速巡航時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)也能維持在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)間，保證較低的油耗。

　　目前主流的日系混動(dòng)系統(tǒng)多是采用混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)。不同點(diǎn)首先是工作模式的不同，混聯(lián)式混動(dòng)系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輪，而e-POWER只能通過電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。也正因如此，e-POWER的電動(dòng)機(jī)功率要更大一些。此外目前主流的混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)采用的電池都稍大一些，像此前的豐田雙擎車型，電池組都會(huì)占用一定的空間，而e-POWER可以將電池布置在前排主副駕駛座下方，對空間沒有任何影響。

　　能量回收地效果也不容忽略。主流的混動(dòng)車型在能量回收地效果上都不算非常明顯，而e-POWER的回收效果更接近純電動(dòng)車。據(jù)了解，即便是搭載e-POWER的普通版Note，70%的情況下都可以采用單踏板來完成車輛的控制，高效的能量回收帶來的減速效果是非常明顯的。