在不少人的眼里，奧迪就是豪華版的大眾。實(shí)際上，在大多數(shù)車型上，同級(jí)奧迪和大眾都做到了明顯的區(qū)分。

　　比如，奧迪車型絕大多數(shù)基于了MLB平臺(tái)打造，而大眾是建立在MQB平臺(tái)之上；雖然都使用EA888，但大眾的引擎布局為橫置，而奧迪的引擎布局為縱置；大眾的4 Motion采用的是電控液壓多摩擦片式中央、后差速鎖，靠電腦計(jì)算各車輪的附著力來調(diào)節(jié)扭矩輸出，而奧迪quattro采用的是扭矩感應(yīng)自鎖式托森中央差速器，純機(jī)械結(jié)構(gòu)，能夠無損失、零滯后的線性分配動(dòng)力。簡(jiǎn)單說后者的反應(yīng)速度、可靠性都要強(qiáng)于前者。

　　但也并非所有的奧迪車型與大眾車型都有著本質(zhì)的區(qū)別，例如奧迪A3和大眾高爾夫則在核心部件上進(jìn)行共用，在零部件上也有著較高的重疊。

　　兩者同樣是1.4T EA211+DQ200（7擋干式雙離合）的動(dòng)力組合，就連A3的發(fā)動(dòng)機(jī)也采用了橫置的布局；即使在底盤設(shè)定上，兩車也并沒有太大的區(qū)別。高爾夫1.4T車型采用了前麥弗遜、后四連桿的搭配，而奧迪A3則是前麥弗遜、后多連桿。

　　在世人看來，A3與高爾夫最大的區(qū)別也就剩下了外觀和內(nèi)飾了。這也是為什么業(yè)內(nèi)一直流傳著“高爾夫是A3潛在對(duì)手”的傳言。

　　實(shí)際上，類似的說法也不無道理，以和高爾夫車型相仿的A3 Sportback為例，1.4T本是A3最跑量的版本，在1-10月的累計(jì)銷量為25643輛；而高爾夫1.4T版本1-10月累計(jì)銷量為58219輛，相當(dāng)于同排量A3的兩倍還多。

　　高爾夫銷量上壓倒性的優(yōu)勢(shì)不難理解，兩款車基本就是同一款車，A3頂著豪華品牌的光環(huán)，搭載著和高爾夫一樣的部件卻有著高出幾萬的售價(jià)。A3高不成、低不就的尷尬處境讓高爾夫成了最大的贏家。

　　而要想讓A3真正擺脫這樣的處境，要么是放下姿態(tài)和高爾夫平起平坐，這樣一來銷量自然不用擔(dān)心。不過，對(duì)于大眾和奧迪品牌溢價(jià)的差異和奧迪作為豪華品牌的尊嚴(yán)，A3去和高爾夫“同價(jià)”售賣可能性微乎其微。

　　那么剩下一條路便是“高走”，最淺顯地措施無非是反其道而行——提高售價(jià)。在沒有大改款，沒有核心升級(jí)的情況下，“聯(lián)名”將是再好不過的手段。就像上文說的，奧迪A3王一博聯(lián)名款整整比普通版A3的頂配還貴出了3.39萬元，相當(dāng)于第8代高爾夫頂配車型貴出了10.27萬。試問，10萬以上的差價(jià)還不足以區(qū)分產(chǎn)品的高低嗎？

　　也就是說，聯(lián)名車型的橫空出世使得A3將與高爾夫漸行漸遠(yuǎn)，即使兩款車型“本是同根生”，但價(jià)格的上限也一下子與高爾夫劃清了界線，至少有人吐槽其為“精裝版高爾夫”前也會(huì)再三掂量了。