減肥已經成了全球性的話題，而且這是一個持續(xù)一生的話題。而減肥能夠帶來的效果，除了魅力值加分外，也讓我自己感覺比原來靈活多了。就像這次體驗的全新卡宴，得益于與Q7和添越相同的全新MLB Evo平臺，新一代Cayenne比老款車型減重55kg，Cayenne S甚至有65kg。

　　這也意味著全新一代卡宴的基礎版本就把整備質量控制在了兩噸以內。增配減重的效果是通過鋁鋼復合結構來實現的，減輕重量的同時還提高了強度。新款 Cayenne 車身的42％由傳統的鋼板制成，31％為鋁板，13％為鋁鑄件，11％為熱成型鋼，3％為擠壓鋁。

　　在關鍵區(qū)域，使用了全新的微合金高強度鋼及多相鋼，而車頂、底板、車門、翼子板、發(fā)動機蓋等低壓力區(qū)域使用鋁合金件覆蓋，在特定區(qū)域還使用了再生塑料，為其他的設備貢獻出了更大的空間，使用材料的回收率高達95%左右。那么全新一代卡宴完成車身減重的同時還為環(huán)保貢獻了一份力量。因此，車身殼體高達 135Kg 的減重就抵消了諸多新裝備所增加的重量。

　　新一代卡宴依舊采用了保時捷動態(tài)底盤控制系統（PDCC），能夠在駕駛動態(tài)性以及舒適性進上進行自由切換。不過已經從上一代的液壓控制改為了全新的48V電子機械控制的形式。

　　新的控制形式能夠在瞬間改變前橋以及后橋的抗扭轉剛度，防傾桿并沒有采用傳統的一體式結構，而是一分為二，中央的電機能夠使兩部分朝相反的方向旋轉，迅速穩(wěn)定車身。

　　越野模式下，PDCC會將防傾桿的兩個部分分開或者主動旋轉，進而增大車輪行程，輪胎能夠始終保持與地面接觸，來獲取更多的牽引力，并且這個過程不影響每一個單獨的彈簧和車輪減振效果。

　　還沒完，全新一代卡宴首次配備了后橋轉向系統，使它的轉彎直徑從 12.1 m 縮短至 11.5 m。

　　當時速低于80km/h 時，前后橋轉向相反，此時車身會顯得更加靈活，精度更高。如果車速更快的話，前后橋轉向同方向，目的是提升行駛穩(wěn)定性，另外，后橋的最大轉向角度為3度。

　　保時捷為 Cayenne 開發(fā)了三腔室空氣懸架系統，每個空氣彈簧都有三個腔室（原來是一個），因此彈簧系數的調整范圍非常大。除了標準高度之外，系統還提供其它 5 種高度調節(jié)，系統根據行駛條件和駕駛模式自動調整。無論是否選擇自動設置，都可以隨時設置除“ Deep”（極低高度）之外的任意高度。

　　而“ Deep”（極低高度）模式只能由系統在車速超過 210 km/h 時控制。該設置能夠提高車輛高速行駛時的穩(wěn)定性，并減小空氣阻力。但在國內是用不上了。車輛行駛時的離地間隙會根據所選駕駛模式在 162 mm 至 245 mm 之間變化。更為貼心的是，全新Cayenne的裝載模式，當按下行李廂中的按鈕時，即可選擇極低的裝載高度。該模式僅在車輛停止時可用。

　　電子機械式防傾翻穩(wěn)定系統主要是為了解決傳統SUV重心高，容易出現側翻的問題。其實上一代Cayenne已經配備了主動防傾翻穩(wěn)定系統，只不過在全新車型上的控制方式從電液形式改成了電子機械控制形式。防側傾桿采用一分為二的設計，通過一臺樞軸電機連接。根據車輛的側傾角度，電機會將兩個部分朝相反方向旋轉，從而保持車身的直立。

　　在越野模式下，防側傾桿的兩個部分分開或者主動旋轉，從而增大車輪行程，幫助保持車輪與地面的接觸，確保最佳越野行駛牽引力。高速行駛時，防側傾桿的復制效應降到零，并且能夠完全彼此獨立地進行彈簧和車輪減震。

　　全新一代卡宴提供了 Normal（標準）、Sport（運動）、Sport plus（運動升級）三種模式，除了標準高度之外，還有 5 種高度設置會根據行駛條件自行調整，當然你也能通過 PCM 來自行選擇，極低模式必須在車速超過210Km/h的條件方可啟用，看來國內玩家是無福消受了。其他模式大多會在 245mm 與 162mm 的離地間隙之間切換。按照慣例，Turbo 自帶，其他車型選裝。

　　全新卡宴是保時捷家族首款為車內所有系統配置中央控制系統的車型。4D 底盤控制系統能夠集中分析行駛環(huán)境（縱向、橫向和垂直加速度），并根據結果計算出最佳車輛狀況信息，然后提供給所有相關系統。

　　實時地為車輛提供信息成為該系統的第四個維度。保時捷 4D 底盤控制系統通過一體化策略使底盤系統主動對當前的行駛條件作出響應。

　　如果說諸多技術你已經在Panamera上見過的話，Cayenne 全新采用的保時捷表面鍍層制動系統（PSCB）則是完完全全的首次應用，相比傳統鑄鐵制動盤壽命更長（延長 30%），產生的金屬粉末更少，在使用超過 600Km 之后會產生鏡面般光亮的效果，顏值迅速提升。

　　相比于鑄鐵制動盤，PSCB在持續(xù)性制動中的熱衰減得到了強力的抑制，持續(xù)制動時更能凸顯優(yōu)勢。

　　PSCB 與慣常選裝的陶瓷復合制動系統（PCCB）相同的是，前后依然分別采用了 10 活塞卡鉗以及 4 活塞卡鉗，如果你買的是Cayenne Turbo版本，會自帶 PSCB 表面鍍層制動系統。當然，其他車型依然可以選配，但是只能適配20寸或者21寸的輪轂。

　　如果問大家什么車后輪比前輪寬，我相信大部分人的回答會是一臺跑車。正是這種普遍的認知，再加上全新Cayenne再次被強調的家族運動基因，所以在全新Cayenne上也同樣采用了這種設計，以追求更極致的靈活性和運動感。

　　新卡宴加大輪轂的同時，后輪加寬輪胎同樣是首次應用，在全新Cayenne車型上，保時捷提供了從19至21英寸的多種輪圈規(guī)格，其中包括255/55（前輪）和 275/50（后輪）輪胎搭配 19 英寸輪圈，以及 285/40（前輪）和 315/35（后輪）輪胎搭配 21 英寸輪圈。前輪低型面輪胎與加寬輪胎在保時捷其他車型上已經非常常見，靈活性、穩(wěn)定性以及動態(tài)駕駛性能都能夠得到提升。

　　所以，最后對持幣觀望新卡宴的富豪們說句，趕緊去保時捷中心下訂吧，新卡宴不會令你們失望的，晚了肯定又是加價都提不了車的節(jié)奏。保時捷將在11月17日廣州車展發(fā)布會上公布新卡宴的中國售價。

　　那么新卡宴搶手到什么程度呢？就連這次的中國地區(qū)首發(fā)，原本德國總部只給了保時捷中國一輛入門動力的Cayenne，辛虧保時捷中國的公關一再努力之下，才多搶到一臺Cayenne Turbo避免一百多號媒體圍觀一臺車……而過兩天這兩臺卡宴還會被車展中的上萬人輪……（圖/文/編：太平洋汽車網 謝鵬）