現(xiàn)場我們注意到，受到撞擊的部分為車體左側(cè)的底梁、中柱（B柱）、以及兩車門位置。在受到?jīng)_擊后，奔騰的底梁出現(xiàn)了一定程度的彎曲，而B柱也出現(xiàn)了一定的變形和內(nèi)凹。側(cè)門上的防撞鋼梁依稀可見，它有效的抑制了來自移動車臺的沖擊，但我們也看到車門向內(nèi)凹陷的幅度并不是特別小。而車門的變形也直接導(dǎo)致了前后車窗玻璃的破碎。當(dāng)然在這里需要向那些不是非常了解C-NCAP試驗的讀者們解釋一下，類似于玻璃的破碎、車門以及車體的的變形都不是最終得分直接考量的對象，它們不會影響最終的得分和星級評定。最終的結(jié)果來自于假人身上的傳感器得出的數(shù)據(jù)。

 
受到撞擊后的奔騰轎車

　　除了車體本身之外，奔騰在側(cè)面碰撞中還擁有很多其他的防護(hù)措施，其中最行之有效就要說是側(cè)面分布的氣囊了。碰撞試驗的過程中，奔騰分別打開了側(cè)面安全氣囊和側(cè)面安全氣簾，這對于側(cè)面的沖擊會起到很好的緩沖作用。雖然只有一個假人，但我們看到從A柱到C柱的氣簾是全方位的，不但可以保護(hù)前排成員的頭部，同時還兼顧到了后排成員的安全。粗略的回顧一下過去17期碰撞試驗，只有中高級的豐田皇冠裝備有側(cè)面安全氣簾。

　　知識鏈接：

　　可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗

　　06年7月1日，國家《乘用車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)》(側(cè)碰)和《乘用車后碰撞燃油系統(tǒng)安全要求》(后碰)兩個標(biāo)準(zhǔn)正式實施，也就是說除了C-NCAP之外，國家的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)中也涵蓋了側(cè)面碰撞，足見其重要性。究其原因，這主要是側(cè)撞在實際交通事故中發(fā)生率很高，有統(tǒng)計顯示，在目前國內(nèi)的車輛交通事故中，有1/3的車輛碰撞事故屬于側(cè)碰。移動壁障模擬側(cè)面形式過來的車輛，其行駛方向與試驗車輛垂直，移動壁障中心線對準(zhǔn)試驗車輛R點，并以50km/h～51km/h（試驗速度不得低于50km/h）的速度撞向試驗車輛。移動壁障的縱向中垂面與試驗車輛上通過碰撞側(cè)前排座椅R點的橫斷垂面之間的距離應(yīng)在±25mm內(nèi)。在駕駛員位置放置一個EuroSID II型假人, 用以測量駕駛員位置受傷害情況。