無(wú)疑，日系車的安全問(wèn)題是一個(gè)太容易引起爭(zhēng)論的話題。之前鋼板薄厚是否決定車輛的安全性能在廣大的消費(fèi)者中似乎已有了一個(gè)科學(xué)且被廣泛接納的答案。但近來(lái)，一些對(duì)于日系車輕量化影響安全性、以及在車輛設(shè)計(jì)中針對(duì)碰撞試驗(yàn)加入的一些“應(yīng)試”安全結(jié)構(gòu)的質(zhì)疑再一次成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。

　　上周二至周四，在C-NCAP位于天津的碰撞試驗(yàn)場(chǎng)內(nèi)，進(jìn)行了長(zhǎng)安福特馬自達(dá)3的碰撞試驗(yàn)（以下是正面40%偏置碰撞試驗(yàn)照片）。在近期的實(shí)驗(yàn)中，日系車取得了廣泛的好成績(jī)以及專家的認(rèn)可，而單看此次馬自達(dá)3的偏置碰撞，從車身結(jié)構(gòu)到約束系統(tǒng)的工作狀況都表現(xiàn)出了比較正常的水平，至少在規(guī)定的初步檢查項(xiàng)目中，我們無(wú)法看到什么大的偏差。這是日本車在碰撞試驗(yàn)中水平的最好表現(xiàn)，而是否它真像一些人說(shuō)的在結(jié)構(gòu)上為碰撞試驗(yàn)而生，我們不可一概而論。也許通過(guò)進(jìn)一步的了解車輛的安全結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及碰撞試驗(yàn)本身可以讓我們更好的理解這些問(wèn)題。

　　應(yīng)試的設(shè)計(jì)是否應(yīng)該受到質(zhì)疑？

　　應(yīng)試教育伴隨我們從小到大，但當(dāng)我們開(kāi)始對(duì)世界產(chǎn)生看法的時(shí)候，卻發(fā)現(xiàn)應(yīng)試教育存在著這樣那樣的弊端。不知道從何時(shí)開(kāi)始，日系車在世界各地安全碰撞領(lǐng)域取得的“優(yōu)異成績(jī)”開(kāi)始被解讀為精明的日本人“針對(duì)試驗(yàn)”而進(jìn)行的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。這種所謂的“應(yīng)試”設(shè)計(jì)是否真的存在呢？在記者采訪的一位國(guó)內(nèi)碰撞試驗(yàn)領(lǐng)域的工程師那里我們得到了肯定的答案，確實(shí)有一些日系車在特殊的位置上通過(guò)緩沖材料來(lái)降低帶有傳感器的假人所受到的沖擊，從而獲得更加優(yōu)異的成績(jī)。

　　當(dāng)然，如果就此來(lái)判定日本車的安全性，那也夠武斷，因?yàn)檫@一切都是要建立在良好的車身架構(gòu)強(qiáng)度以及安全裝置相互匹配的基礎(chǔ)上。所以在了解到更多車輛安全知識(shí)后，如何更全面更理性地去分析解讀這些信息，就變得更加至關(guān)重要。

　　不管是C-NCAP還是其他的什么試驗(yàn)，我們覺(jué)得這些細(xì)節(jié)以及這些事件所引發(fā)的一系列后果和問(wèn)題也同樣值得我們?nèi)リP(guān)注。我們知道，碰撞試驗(yàn)只是模擬的交通事故中發(fā)生幾率最高的一些情況，它不能全方位多角度地揭示一款車的安全性。因此對(duì)于碰撞試驗(yàn)本身，它能否促使廠商來(lái)升級(jí)改進(jìn)自己的產(chǎn)品從某些角度講才是最重要的。

　　我們?cè)撊绾慰创�送測(cè)？

　　首先明確一點(diǎn)，我們這里所指的送測(cè)，是由廠家提供購(gòu)車和試驗(yàn)款項(xiàng)，而非試驗(yàn)車，來(lái)向碰撞試驗(yàn)機(jī)構(gòu)遞交對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行的試驗(yàn)的申請(qǐng)。目前，在C-NCAP的測(cè)試場(chǎng)上確實(shí)開(kāi)始出現(xiàn)了這樣一批送測(cè)車型，而這些測(cè)試都是由廠家提供給C-NCAP全部的購(gòu)車費(fèi)用，由后者自行到市場(chǎng)上購(gòu)買。也許出于對(duì)送測(cè)環(huán)節(jié)的不熟悉，有很多媒體和讀者公開(kāi)對(duì)這樣的形式表示質(zhì)疑，而那些商業(yè)嗅覺(jué)敏感希望拿安全來(lái)作為賣點(diǎn)的日系廠家的頻繁動(dòng)作，也正是人們指證的重要原因。

　　說(shuō)到這篇文章的寫作目的，作者還是希望包括消費(fèi)者和國(guó)內(nèi)自主品牌廠家的所有人能夠正視對(duì)手。對(duì)手的行為也許是宣傳也可能是炒作，但為什么我們不去做？還是做不到？現(xiàn)在人們都愿意拿國(guó)外的碰撞試驗(yàn)來(lái)說(shuō)事兒，我們看到在一些產(chǎn)品在國(guó)外一些機(jī)構(gòu)做完試驗(yàn)后，如果對(duì)成績(jī)不滿意可以拿回去修改完成后再做一次試驗(yàn)。從與廠家一些負(fù)責(zé)人的交談中得知，我們的自主品牌也在做改進(jìn)工作，并將于某某時(shí)間內(nèi)推出我們國(guó)內(nèi)的第一款四星、五星產(chǎn)品，而我們也同時(shí)注意到，這與之前試驗(yàn)的相隔周期已經(jīng)很久，這是否因?yàn)槲覀兊漠a(chǎn)品需要做大的結(jié)構(gòu)性調(diào)整呢？是否在產(chǎn)品研發(fā)的初期我們就已經(jīng)落后了呢？

　　筆者從國(guó)內(nèi)一些車輛安全領(lǐng)域的專家那里了解到，更受人關(guān)注的歐洲Euro-NCAP一年中也只有10款車的試驗(yàn)是自己采購(gòu)，其他的車輛全部都是廠家送測(cè)，而在這其中，除了對(duì)車輛進(jìn)行改進(jìn)的環(huán)節(jié)外，更多的也是廠家的一種安全宣傳策略。與我們相鄰的日本國(guó)內(nèi)的J-NCAP也是類似，只有美國(guó)的大量實(shí)驗(yàn)產(chǎn)品是由國(guó)家高速公路管理局自己出資購(gòu)得。

　　另?yè)?jù)記者了解，在目前C-NCAP測(cè)試的數(shù)十款車中，不單單只有幾款成績(jī)較好的日系車是送測(cè)，部分成績(jī)并不是非常出眾的歐系車也采取了送測(cè)的形式。因此，我們從一個(gè)更加理性的角度看，在試驗(yàn)中產(chǎn)品是否是送測(cè)（廠家出錢而菲出車）并不是最關(guān)鍵的問(wèn)題，還是像剛才說(shuō)的那樣，這樣的試驗(yàn)?zāi)芊翊龠M(jìn)產(chǎn)品安全性的提升才是最重要的，而日系廠家只是更好地抓住了這個(gè)宣傳的契機(jī)。

　　自主品牌小型乘用車方面差距最大

　　從06年底至今，C-NCAP已經(jīng)公布了大大小小近40款車的成績(jī)，縱觀試驗(yàn)結(jié)果我們不難發(fā)現(xiàn)，在價(jià)格最低的小型乘用車陣營(yíng)中，我們與對(duì)手的差距最為明顯。中級(jí)車以及更高檔次的中高級(jí)車都擁有豐富的車輛安全裝備，雖然在匹配性上仍有待完善，但其仍舊保證了車內(nèi)成員的沖擊被控制在了一個(gè)合理的范圍內(nèi)，但小車則不然。

　　小型乘用車市場(chǎng)是國(guó)產(chǎn)品牌最具優(yōu)勢(shì)的一塊陣地，而這優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在價(jià)格方面�？上攵�知，價(jià)格的下壓勢(shì)必壓縮安全配置的成本，集體成績(jī)不夠理想也就順理成章了。在此級(jí)別的6款實(shí)驗(yàn)車中，有4款來(lái)自自主品牌，除了天津一汽的威志得到3星評(píng)定外，其他車型都只獲得了較低的2星。而同級(jí)的雨燕在價(jià)位上要明顯高于這些自主品牌車型，然而這樣一部并不被人看好的鈴木小車依舊得到了4星級(jí)的評(píng)價(jià)。

　　不可否認(rèn)，在碰撞試驗(yàn)——這樣一個(gè)特殊的工況環(huán)境下，日系車的安全標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)上升到了一個(gè)很高的水平，雖然我們依舊可以將這些歸咎于日本人在商業(yè)運(yùn)作上的精明，雖然我們從沒(méi)用“嚴(yán)謹(jǐn)”這一習(xí)慣用于德國(guó)人的“形容詞”來(lái)稱贊日本人，但不可否認(rèn)我們?cè)谶@些企業(yè)的身上沒(méi)有感受到絲毫的浮躁情緒，即便是商業(yè)炒作我們認(rèn)為這也是成功的，能否正視差距，迎頭趕上才是眼下的當(dāng)務(wù)之急，只有這樣，“五星”的“國(guó)車”才離我們真的不遠(yuǎn)了。