東風日產(chǎn)軒逸2.0XL天窗版外觀圖片

　　流暢的車身造型，舒展的內飾風格，順暢的動力輸出，舒適的底盤表現(xiàn)，日產(chǎn)的設計師希望將自己對優(yōu)雅的理解注入到他的作品中，而軒逸則成為了我們解讀設計師思想精髓的載體。

　　作為2006 年在東風日產(chǎn)推出的第一款全新車型，東風日產(chǎn)對軒逸寄予了很高的期望。雖然車后還打著“BLUEBIRD”的標識，但它和東風日產(chǎn)在產(chǎn)的藍鳥從定位上有較大之別。老款藍鳥主打公務轎車市場，而新款軒逸則更注重家庭客戶，吸引私家車主的目光是它的職責。

　　飽滿流暢且充滿活力的車身造型讓人過目難忘。

　　在軒逸身上發(fā)生一見鐘情應該不是難事。車頭看起來圓潤飽滿，不規(guī)則形狀的透明式大燈組內分為上下兩層，在視覺上強化了立體感。橫向排列的鍍鉻格柵是日產(chǎn)近年來慣用的手法，醒目的“NISSAN”標志鑲嵌其間，前臉的整體設計流露著舒展與大氣。

　　車身側面初看之下較為平淡，一條若隱若現(xiàn)的腰線并沒有給人留下什么印象，更多的注意力反倒是被位于車門底端的一條銀線所吸引，為車輛增加了一些活力的同時，也讓視覺的焦點向下位移了一些，讓人感覺底盤更低也更扎實。16 英寸的鋁合金輪圈造型別致，有助于提升車輛的檔次感。

　　尾部最搶眼的設計來自尾燈，放射狀的造型就像一對展開的翅膀，要帶著我們高飛。牌照架上下兩條鍍鉻飾條也很醒目，它們所帶來的視覺延伸感讓車尾看起來更加寬大。造型扁平的后霧燈安放在保險杠的下沿，與前霧燈相呼應，夜晚點亮后鮮明奪目。

東風日產(chǎn)軒逸2.0XL天窗版內飾圖片

　　內飾風格舒展流暢，貝殼型座椅讓人印象深刻。

　　隨著天籟和頤達這幾年被越來越多的人所熟悉，如今，一提到內飾采用了家居式設計風格，人們就會聯(lián)想到日產(chǎn)轎車，軒逸自然也不例外。寬寬的楓木紋貼面作為上深下淺雙色內飾的分界線，換擋槽附近及擋把也同樣采用了楓木紋裝飾。從高角度看去，整個儀表臺上沿被設計成了一個“S”形，線條優(yōu)雅，流暢舒展，且對儀表盤起到了很好的遮光作用，不僅美觀，而且實用。

　　軒逸的座椅是值得濃墨重筆的一部分。設計師從貝殼的形狀中找到了靈感，將座椅分為了內外側兩部分，內側采用打孔式真皮，增加透氣性，外圍則明顯凸出，體現(xiàn)出較強的立體感。僅是中看還不夠，好用更重要。坐在軒逸的座椅上，身體很自然地陷入其中，外側的包圍將上半身很好地包裹并固定在靠背上，即便在車身發(fā)生較大側傾時也能為乘客提供良好的側向支撐，柔軟的海綿還成為了替補減震器，讓乘坐舒適性更上一層樓。

東風日產(chǎn)軒逸2.0XL天窗版外觀圖片

　　全新的2.0 升發(fā)動機與CVT 變速箱配合默契，動力性與燃油經(jīng)濟性兩不誤。

　　在軒逸上采用的2.0 升直列四缸發(fā)動機代號為MR20DE，采用全鋁合金材料制成，不僅重量更輕，而且強度更高。C-VTC(連續(xù)可變氣門正時)技術可以讓空氣流動得更加合理順暢，使汽油保持在最佳燃燒狀態(tài)，讓發(fā)動機具有更好的動力表現(xiàn)和更佳的燃油經(jīng)濟性，其最大功率和扭矩分別為100kW 和189Nm。

　　與之匹配的變速箱也并非等閑之輩，它是日產(chǎn)研發(fā)的第三代無級變速器，名為XTRONIC CVT。此款變速箱不僅可以讓發(fā)動機的動力無間斷地輸出，還對節(jié)省燃油有很大的幫助，并且在正常使用下終生無需更換變速箱油，大大減少了日后的維護費用和時間。

　　許多事情都是兩方面的，或者說CVT 也是把雙刃劍。雖然在D 擋下正常行駛時動力輸出均勻連貫，你絲毫感覺不到換擋的動靜，但這樣一來，自然也就缺乏了駕駛樂趣。因此它更適合那些不以追求駕駛樂趣為目的的人們駕駛。

儀表盤                                     后排座椅

　　專門為配合CVT 而設計的新型發(fā)動機的工作狀況也較平順，車內很難感覺到震動和噪音。高速行駛時路噪和風噪也控制得比較理想，只是車身對側風的抵御能力還有待加強，當車速較高時，如超過140km/h 時或更高時，坐在后排的人們會感覺有點輕微飄動。

　　如果想開得更有激情些，或跑山路爬坡、超車，只要把“S”擋的開關按下就可以了。此時發(fā)動機會保持在較高的轉速范圍內，低沉的聲浪傳入車內，但并不吵鬧。在山路上超車變成了一項輕松且愉快的事情，如果油門踏板的靈敏度可以再調高一些就更有感覺了。當然，其代價是要多耗些燃油。

東風日產(chǎn)軒逸2.0XL天窗版外觀圖片

　　懸掛形式雖然不算新穎，但技術含量并不低。前后大尺寸的剎車盤是其制動性能的有力保障。

　　軒逸的前懸掛為麥弗遜式，后懸掛為扭力梁式。雖然從懸掛形式上來看并沒有什么亮點，但通過拉升彈簧、脈沖控制及帶預負荷機構減震閥等技術的應用，懸掛系統(tǒng)可以將路面上細小的震幅較好的吸收，并在重心偏移時對車身保持較好地支撐。但據(jù)乘坐在后排的同事反映，后懸掛在遇到顛簸路面時的上下震動還是有些偏大，犧牲了一些舒適性。

　　軒逸配備的ABS+EBD+BA 這些電子輔助程序在這個級別的車型中已無法再提起人們的興趣，因為TCS 甚至ESP都早已出現(xiàn)在競爭對手的配置清單里。初次接觸的印象相當美好，更深入的體驗還要通過測試數(shù)據(jù)才能得出。

　　在不到兩天將近500 公里的體驗中，軒逸留給我們的印象大都是美好的。但只通過如此短暫的接觸就給一輛車下結論未免過于草率，我們期待與軒逸下一次更親密的接觸。