根據(jù)用戶反映的發(fā)動機轉(zhuǎn)速4000r/min時車速才100km/h的情況，我們進行了檢查，原來是變速器不能正常換擋。針對變速器的這個故障，我們首先利用故障診斷儀對變速器的電控系統(tǒng)進行了檢測，但沒有發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在任何故障記憶；之后我們又分別檢查了相關(guān)的電磁閥及線路，也沒有發(fā)現(xiàn)異常。以上的檢測結(jié)果說明變速器電控系統(tǒng)正常。在排除了變速器電控系統(tǒng)出故障的可能性后，我們對變速器進行了失速試驗，結(jié)果變速器在D、R擋時的失速轉(zhuǎn)速值均在1980r/min左右，試驗結(jié)果表明故障原因可能是發(fā)動機輸出動力不足或液力變矩器損壞。根據(jù)我們維修經(jīng)驗判定，一般變矩器損壞的幾率較小，所以我們懷疑該車的故障是發(fā)動機輸出動力不足造成的。

　　該車換擋時發(fā)動機轉(zhuǎn)速波動的主要原因是混合氣時濃時稀，為了觀察發(fā)動機此時的空燃比情況，我們首先測量了氧傳感器的信號電壓，結(jié)果氧傳感器工作正常。筆者懷疑是空氣流量計存在問題，于是筆者用數(shù)字萬用表測量了空氣流量計的信號電壓，發(fā)現(xiàn)無論發(fā)動機處于怠速工況還是加速工況，空氣流量計的信號電壓始終為1.9V。為此筆者拔下了空氣流量計的線束插頭進行試車（發(fā)動機收不到空氣流量計信號會自動進入失效保護模式），結(jié)果此時車輛換擋有力，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在2500r/min時車速便達到120km/h，變速器能進入高擋。拆下空氣流量計進行檢查，結(jié)果線膜很干凈，估計為內(nèi)部電子線路損壞。

　　在更換空氣流量計后，故障排除。上述故障是由于空氣流量計損壞造成的。由于空氣流量計檢測到的是部分負荷時的進氣量，導(dǎo)致發(fā)動機加速時出現(xiàn)過稀的混合氣，而發(fā)動機控制單元根據(jù)節(jié)氣門開度及發(fā)動機轉(zhuǎn)速，就判斷出此時處于大負荷狀態(tài)就會增加噴油時間；當氧傳感器檢測到混合氣達到合適空燃比時，又以空氣量計及發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號為主要噴油量的參數(shù)，此時發(fā)動機控制單元判斷發(fā)動機處于小負荷狀況減少噴油時間，周而復(fù)始出現(xiàn)以上故障。

故障2　一輛1997年產(chǎn)奔馳W140 S600轎車，用戶反映該車發(fā)動機怠速不穩(wěn)，有明顯抖動的現(xiàn)象；加速時反應(yīng)緩慢，且排氣管有“放炮”現(xiàn)象；儀表板上的發(fā)動機故障警告燈點亮；車輛長時間高速行駛后三元催化反應(yīng)器有燒紅的現(xiàn)象。

　　連接故障診斷儀對發(fā)動機電控系統(tǒng)進行檢測，設(shè)備提示混合氣過濃。一般導(dǎo)致發(fā)動機混合氣過濃的因素包括進氣量過少、噴油量過多及點火系統(tǒng)存在失火現(xiàn)象等。

　　筆者首先測量了燃油系統(tǒng)壓力，但油壓正常。根據(jù)該車的使用時間及故障癥狀，筆者懷疑故障很可能出在點火系統(tǒng)。為此筆者拆下火花塞進行檢查，先檢查右側(cè)火花塞時未見異常，檢查其高壓跳火情況也正常；當拆下左側(cè)火花塞檢查時，發(fā)現(xiàn)火花塞電極間的積炭過多，更換火花塞進行跳火試驗，發(fā)現(xiàn)跳火明顯偏弱。根據(jù)對點火系統(tǒng)的檢查情況，可以判定左側(cè)的點火系統(tǒng)存在故障。此車設(shè)有2套獨立的點火系統(tǒng)，即左側(cè)和右側(cè)各為一套獨立的點火機構(gòu)，均由發(fā)動機控制單元直接控制。為此，筆者先將左側(cè)和右側(cè)的點火器進行了對調(diào)，但故障依舊，再將點火線圈對調(diào)，此時右側(cè)高壓火花變?nèi)�，而左�?cè)高壓火花變強，證明左側(cè)點火系統(tǒng)存在故障。

　　在更換了左側(cè)點火線圈后，故障排除。

　　總結(jié)：該車的故障是由于左側(cè)點火線圈損壞，致使點火線圈輸出的次級電壓下降。經(jīng)測量，點火線圈的電阻和新線圈的電阻值一樣，看來故障在于次級線圈在工作時存在匝間擊穿的現(xiàn)象。當左側(cè)的點火線圈出現(xiàn)匝間擊穿的故障后，使得左側(cè)氣缸在工作時的擊穿電壓不足，從而導(dǎo)致未點燃的混合氣進入排氣管，當氧傳感器監(jiān)測到過濃的混合氣后，點亮了發(fā)動機故障警告燈，并出現(xiàn)了排氣管放炮和燒紅三元催化反應(yīng)器的現(xiàn)象。