該款發(fā)動機(jī)使用了意大利瑪瑞利公司的多點電噴控制系統(tǒng)。根據(jù)故障現(xiàn)象，筆者首先檢查散熱器表面，結(jié)果散熱器表面干凈，通風(fēng)效果良好；接著檢查防凍液液面正常；進(jìn)一步檢查發(fā)動機(jī)散熱風(fēng)扇發(fā)現(xiàn)，有１個常轉(zhuǎn)。據(jù)用戶反映，風(fēng)扇要用手撥一下才能轉(zhuǎn)起來。經(jīng)過試驗，果然如此。除此之外，筆者還發(fā)現(xiàn)風(fēng)扇排出的風(fēng)不是熱風(fēng)，而是冷風(fēng)。用手摸上水管溫度并不高，下水管溫度發(fā)涼。將發(fā)動機(jī)熄火后，待發(fā)動機(jī)冷卻下來后，觀察數(shù)據(jù)流中的發(fā)動機(jī)溫度，當(dāng)降到６０ ℃時打開點火開關(guān)，用手轉(zhuǎn)動風(fēng)扇，風(fēng)扇又開始轉(zhuǎn)動起來。根據(jù)故障現(xiàn)象分析，說明風(fēng)扇電機(jī)出現(xiàn)了故障，在某個角度上起動不起來。經(jīng)測量這個風(fēng)扇的電阻，當(dāng)葉片轉(zhuǎn)到一定角度上出現(xiàn)斷路現(xiàn)象；測量另一個不轉(zhuǎn)的風(fēng)扇的電阻為無窮大，說明已經(jīng)損壞。
根據(jù)對故障現(xiàn)象的觀察，筆者認(rèn)為該車風(fēng)扇是由發(fā)動機(jī)電腦控制。由于發(fā)動機(jī)電腦的可靠性相對較高，筆者判定控制模塊也被燒壞。在檢查過程中，由于沒有發(fā)現(xiàn)風(fēng)扇發(fā)卡的跡象，故一時找不到同時損壞風(fēng)扇和控制模塊的原因。于是筆者決定先換上損壞的部件，再尋找故障根源。在將新的風(fēng)扇和控制模塊更換后，起動發(fā)動機(jī)，并同時用診斷儀及紅外線測溫儀監(jiān)測發(fā)動機(jī)水溫。當(dāng)溫度升到９５ ℃時，風(fēng)扇開始轉(zhuǎn)動，但風(fēng)扇運(yùn)轉(zhuǎn)很長時間仍不能停止，吹出的風(fēng)也已經(jīng)變涼了。此時筆者觀察數(shù)據(jù)流中的發(fā)動機(jī)溫度，卻仍在９０ ℃左右，再測量下水管溫度才３０ ℃，水箱溫度也很低。筆者懷疑節(jié)溫器工作異常，可能存在節(jié)溫器打不開的故障。拆下節(jié)溫器在水中加熱，發(fā)現(xiàn)當(dāng)水沸騰時，節(jié)溫器剛剛打開一個１ ｍｍ寬的縫，看來節(jié)溫器打開過晚，且開度過小。 在更換一新節(jié)溫器后著車試驗，當(dāng)發(fā)動機(jī)溫度達(dá)到９５ ℃時，風(fēng)扇開始轉(zhuǎn)動，經(jīng)２０ ｓ后，當(dāng)溫度降到９０ ℃左右時，風(fēng)扇停轉(zhuǎn)，而風(fēng)扇吹出的風(fēng)也變成了熱風(fēng)。與維修前相比，風(fēng)扇運(yùn)轉(zhuǎn)在時間上和溫度變化上有了規(guī)律性，該車的故障排除。
事后筆者進(jìn)行了分析，導(dǎo)致風(fēng)扇長期運(yùn)轉(zhuǎn)的原因在于節(jié)溫器損壞。因此節(jié)溫器損壞后造成發(fā)動機(jī)冷卻液不能進(jìn)行大循環(huán)，由于發(fā)動機(jī)水溫傳感器安裝在發(fā)動機(jī)上部出水口處，此處溫度過高，而水箱溫度很低，發(fā)動機(jī)水溫傳感器探測到溫度過高，于是電腦便根據(jù)傳感器提供的信號，驅(qū)動繼電器控制散熱風(fēng)扇長期高速運(yùn)轉(zhuǎn)，最終使得２個風(fēng)扇都被燒壞。筆者在將換下來的風(fēng)扇電機(jī)拆開檢查發(fā)現(xiàn)，風(fēng)扇電機(jī)的定子是永磁的，轉(zhuǎn)子線圈繞組良好，只是轉(zhuǎn)子的換向器磨損較重，但碳刷長度依然良好，可能是碳刷的材質(zhì)過硬使換向器早期磨損。在把“控制模塊”拆開時發(fā)現(xiàn)，里面并不是想象中的電子元件，而是２個電阻組成的１個組合式的電阻，該電阻與電機(jī)串聯(lián)起調(diào)速的作用，當(dāng)初卻把它當(dāng)作控制模塊了。經(jīng)測量電阻沒有斷路，看來電阻換錯了。
故障２ 一輛中華２．０轎車，行駛里程８萬 ｋｍ，因助力泵膠帶損壞，把曲軸位置傳感器的引線磨斷，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)不能著車。
在更換了助力泵膠帶、正時齒帶及曲軸位置傳感器后，起動發(fā)動機(jī)，進(jìn)氣管回火，無法著車。經(jīng)檢查，正時齒帶安裝無誤，有高壓火，筆者懷疑新?lián)Q的傳感器有問題。但經(jīng)核對發(fā)現(xiàn)，新、舊傳感器的零件號有差別，分別為４６４４７９９７５、４６４７９９７５。測量舊傳感器１、２腳電阻為１．１ ｋΩ左右；斷開傳感器插頭后，打開點火開關(guān)測量線束側(cè)電壓，１腳為１．５２ Ｖ，２腳為２．５２ Ｖ，３腳電壓為０ Ｖ，數(shù)據(jù)正常，可以判定線束及電腦沒問題。后來筆者又把舊傳感器磨斷的引線重新接上，再裝到車上，起動試驗，故障仍然存在。至此，筆者判定可能是傳感器未安裝到位。
后來經(jīng)檢查曲軸位置傳感器空氣間隙發(fā)現(xiàn)，間隙約３ ｍｍ，比正常間隙要大許多�？磥砉收显蛟谟陂g隙過大使傳感器拾取的信號過弱，電腦無法準(zhǔn)確識別，引起點火相位錯亂。
筆者松開助力泵固定螺栓后發(fā)現(xiàn)，傳感器支架有相當(dāng)大的調(diào)整余量，于是用１張０．５ ｍｍ厚度的紙片塞到傳感器與觸發(fā)輪之間，重新調(diào)整了間隙。之后重新起動發(fā)動機(jī)，順利著車。再換上新傳感器，起動發(fā)動機(jī)也很順利。
通過這次維修，加深了筆者對電磁式的傳感器工作條件的認(rèn)識，不正常的空氣間隙可能使信號不穩(wěn)定。對于該車電噴系統(tǒng)來講，這個不穩(wěn)定的信號可能使電腦把正常的６０減２的信號齒缺移位。由于２個齒缺所產(chǎn)生的信號起著標(biāo)明活塞上止點位置的作用，加之電腦內(nèi)部對信號的放大能力比較強(qiáng)，所以在空氣間隙達(dá)到３ ｍｍ以上時還可以拾取到信號，但因為幅度過小，使外界的干擾信號與正常信號之間的幅度相差太小，以至于電腦無法準(zhǔn)確鑒別出來，造成輸出的點火信號相位錯亂，最終導(dǎo)致發(fā)動機(jī)進(jìn)氣管回火，著不了車。而不是像一般電子點火系統(tǒng)中應(yīng)用的電磁式點火器一樣，過大的空氣間隙會引起信號過弱，不輸出高壓火，這也是電噴車上止點位置信號判定的一個特點。另外，還驗證了上述２個型號不一樣的傳感器可以互換使用。
