上篇中，我們細(xì)看了這臺AMUSE GT1式樣的本地制作S2000，這次我們再深入地了解一下這臺外觀如此攝人的AP1，到底內(nèi)部搞了些什么？這個問題筆者已經(jīng)私下考慮了很多遍，因為第一次見到她時，是她剛被卸下集裝箱，而且油漆等一概欠奉下相遇的，不過當(dāng)時從其駕駛艙內(nèi)部所見，感覺到這并非一臺泛泛之輩。果不其然，在采訪此車時，車主道出了個中情由，原來它的實力確實很強，強得相信如果在東南亞地區(qū)舉行“最速AP1”賽事，這臺S2000也有足夠的實力去競奪錦標(biāo)！
原裝的S2000使用一臺唯一的F20C引擎，之所以稱為唯一，是因為除了AP1以外，這臺引擎并沒有其他市售車搭載它了，這在本田的通用性造車?yán)砟钕率呛苌僖姷�，環(huán)顧HONDA目前的所有車型，基本上都可以找到兩臺或以上的車型安裝同一臺引擎，即使好象頂級的C32A引擎，也有相同的設(shè)計形式給如LEGEND那樣的車型使用，但唯獨這臺代號F20C引擎是這樣獨門單戶的，明顯就是為了S2000而才誕生的。這臺本田車廠里“升功率”最高的量產(chǎn)發(fā)動機，首次為人認(rèn)識是在
1999年與S2000發(fā)布的同時，其機體設(shè)計沿用了F系列A/B兩型的大致相同的中缸設(shè)計，不過缸蓋部分就大量參考了B系列高性能引擎的設(shè)計，并在許多部分進(jìn)行大排氣量的強化，令動力輸出達(dá)到驚人的250匹，也就是每升125匹的動力輸出，相信這個數(shù)字也可冠絕全球了。
F20C是最后的一款使用DOHC VTEC配置的高性能引擎，其接替型號的K20A，后者在其基礎(chǔ)上加入了VTC系統(tǒng)，進(jìn)化為i-VTEC系統(tǒng)，現(xiàn)在已經(jīng)在國內(nèi)大部分HONDA車型上見到，例如ACCORD和
CRV這類。而眼前的正是最值得回味的一代高性能名機，其原裝時：口徑×沖程為87mm×84mm，一種典型的高轉(zhuǎn)引擎設(shè)計形式，行程短意味著其高轉(zhuǎn)大馬力取向，所以NA時的F20C，峰值馬力出現(xiàn)于8300轉(zhuǎn)，VTEC系統(tǒng)的介入大約在6000轉(zhuǎn)左右；引擎的壓縮比則被設(shè)定于11:1水平。而這臺
AP1在未進(jìn)行渦輪改裝前，也曾經(jīng)過非常完整的賽車后改裝，NA式樣在珠海賽道的單圈最快成績是1分52秒，與普通超級房車組的DC5、EP3相比，成績相當(dāng)不俗。
為S2000加入增壓系統(tǒng)并不是一件什么新鮮事，這種風(fēng)潮在北美地區(qū)尤甚，而且可以提供套件的廠家也非常多，甚至在日本，這臺GT1式樣的改裝商AMUSE也同樣走這條路線，他們所采用的方式是加大活塞行程至95mm而在加大排氣量（2259cc）的前提下，并使用JUN的鍛造連桿和曲軸，降低壓縮比至8.8:1，再掛上HKS的GT2835或者GT3037S等，令馬力提升至550匹。
這次采訪的這臺渦輪S2000，其機械部件的改裝手法與日式和大部分美式增加排氣量的方式不同，內(nèi)部機械部件仍維持87×84這個核心比例，因為對于這樣的高轉(zhuǎn)取向或者對于日后的馬力提升反而更有利。車主選擇了來自美國的INLINE PRO的內(nèi)部機件，如經(jīng)過精密計算而獲得的凹頂活塞，以此將11:1的壓縮比降至8.5:1左右，連桿機構(gòu)也更換成“I”型斷面的鍛造產(chǎn)品，并將兩者組合后進(jìn)行配重，務(wù)求令引擎在運作過程中獲得最佳的穩(wěn)定性。
前面提到的內(nèi)部機械只是為了營造一個更為適合渦輪增壓系統(tǒng)工作的外部環(huán)境，真正的馬力榨取過程，還是依靠一套高性能的Turbo kit完成，這套渦輪系統(tǒng)也是來自INLINE PRO公司，不過車主并沒有連同其他附件一并購買，反而將更多的心思和時間花在自行設(shè)計、制作相關(guān)附件上，務(wù)求令整體輸出特性更適合自己。
該車在動力系統(tǒng)的調(diào)教工序上，還未調(diào)整完畢，所以筆者也未能一嘗其渦輪威力，但據(jù)車主的估計，即使調(diào)教再好也不能達(dá)到該渦輪的700匹的上限催谷水平，但最保守估計也可以達(dá)到
600匹左右的威力，筆者難以相信一臺排氣量仍維持2.0L水平的直列四缸引擎可以發(fā)出如此龐大的動力輸出數(shù)字，即使一臺排氣量達(dá)到2.6L或者3.0L的日產(chǎn)、豐田機器，要攀上600匹也不是一件容易的事，但車主可以如此輕松的報出，相信是有其信心和原因的：記得數(shù)年前，曾有一臺由日本AUTO SELECT的800匹全碳纖維BNR34來到ZIC創(chuàng)最速記錄和今年SUPERCAR收尾站賽事中令一眾PORSCHE 996 GT3廠車看不到尾燈的碳纖EVO 8便是與車主有關(guān)時，筆者不能不相信600匹這個數(shù)字了。始終600匹的S2000確實有點讓人膽戰(zhàn)！
操控性能是S2000的強項，也是目前HONDA在線生產(chǎn)的唯一“前中置后輪驅(qū)動”車型
（FMR），原裝時的操控性能已經(jīng)相當(dāng)高強，雖然該車在未渦輪化前已經(jīng)是賽車化設(shè)定，但為了應(yīng)付改裝后高達(dá)600匹的馬力輸出，傳動部分的改動當(dāng)然不可或缺，原裝的S2000使用比率為4.1的終傳比，而為了應(yīng)付大馬力，車主將其更換為更小的3.9尾牙，以令馬力可以被合理地鉗制在可操控的范圍內(nèi)。差速器則用上了ATS的2 Way產(chǎn)品，務(wù)求令加速或減速時，車輛的動力發(fā)放都能無斷地延續(xù)。懸掛系統(tǒng)甚至整個底盤部件都更換成了硬軸承產(chǎn)品，這些硬軸承是由自家車房制作的，使用高強度的鋁合金產(chǎn)品，安裝后，對于各機件聯(lián)接間的活動余量更小，力量的傳遞更為直接有效！
后記：這次能夠采訪到這臺改裝完成度如此高的S2000，筆者非常雀躍，不是因為它是一代名車S2000，也不是它的600匹的渦輪威力，而是這臺是完完全全的國人自行制作、調(diào)教的超級機器，外觀來自KC Racing與TOP MIX的通力合作；排氣系統(tǒng)則是KC與HKC合作開發(fā)的特別式樣；除渦輪外的其他一切相關(guān)附件均來自KC自行研發(fā)的產(chǎn)品，這種合作與交流成就了這么一臺超級改裝完成品，難道這不值得在這個新年歡欣一番嗎？！
