富士是最近幾年冒升得最快的一間日本車廠，相信對于這樣的評價沒有誰會提出異議，原因很大程度是來自他們的Impreza車系，當然這個車系也有一個較為奇怪的現(xiàn)象，就是便宜的低性能型號不如高性能的貴價型號好賣，可能在全球各大民用車系中，它是一個最為特別的例子。之前的MODI-AUTO網(wǎng)上，曾介紹了很多臺改裝Impreza WRX或者STi的完成品，所以對于這款車的一些歷史介紹也就可免則免了，不過這次為各位看官帶來的這臺，確實在整個采訪中都令筆者抖擻精神、毫無倦意，原因？不用問，這臺車確實改得非常好，時至今天為止，也是筆者接觸過最為精彩的一臺WRX了。
打開本地生產(chǎn)的碳纖維引擎艙蓋，看到那紅色的進氣歧管和已經(jīng)消失得無影無蹤的獨立節(jié)氣門系統(tǒng)后，您會驚呼：騙人！這不是WRX，是STi！沒錯，因為這臺已經(jīng)歸入重度改裝的WRX，引擎已經(jīng)換了，WRX上的EJ205已經(jīng)不知去向，現(xiàn)在的引擎原來的中缸編號是EJ257，也就是美版的STi，不過內(nèi)里卻又是另外一回事；除了引擎外，無論從傳動系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、內(nèi)飾，這些部分仍維持著車主當年購入時的那副WRX模樣，改裝就是這樣子，GDA的出生證明不會變，但筆者可以這樣夸口：即使換上了2.2L套件的GDB也難近其身！
好了！外觀那些碳纖維已經(jīng)瀏覽了一遍，但是那也只是一些皮毛而已，其最為精彩應(yīng)該是它的動力系統(tǒng)上的大幅改動，大得連看慣臺灣、日本改裝雜志的筆者也倒吸一口冷氣，看慣了動則更換Tomei、Jun等品牌套件的改裝方式，回頭看看這臺美式改裝2.5L引擎，再看看其強大而陌生的引擎管理品牌產(chǎn)品，除了新鮮感以外，還令筆者覺得一句俗話：天外有天啊！
這臺EJ257引擎，可以說是美日兩個改裝強國的結(jié)合體。大家都知道美版的STI車型，使用的是有別于日本STI的EJ207引擎，其使用排氣量更大的2.5L。兩者最大的不同除了相差500毫升以外，還有就是中缸結(jié)構(gòu)也有所不同，EJ207使用的全開放式水道設(shè)計，有助機體散熱，但對于催谷大馬力并非一件好事，因為缸套的強度有所欠缺；而美版的EJ257則是半開放式水道設(shè)計，雖然缸套較薄，但水道內(nèi)有支點作強化，所以在不計較耐用性下榨取大馬力較為有利。這臺引擎使用了由美國專門改裝SUBARU車系的Crawford Performance出品的強化型中缸產(chǎn)品，因為其中缸部分是整個購買的，里面的諸如鍛造活塞、鍛造連桿、曲軸、軸承等，甚至機體強化等都已在出廠前完成，其耐用程度有保障之余，還能最大限度提供大馬力的前提，所以在國外市場便有了此類半完成的引擎產(chǎn)品（中缸）出售，就是這個原因。缸蓋來自日本版STI，因為所有安裝螺絲孔位均與美版相容，而且可以使用的部件相當多，例如改引擎缸蓋就使用了來自JUN的強化氣門彈簧、氣門水桶、264度的高角度凸輪軸、可調(diào)整正時的皮帶輪；Tomei出品的氣門座圈、強化正時皮帶；APR的缸蓋螺絲等，油電路等附件均使用日版STI的線束和管道，以保證完整性和可調(diào)控性。
硬件部分基本都是如此，雖然使用的都是高科技產(chǎn)品，但實際改裝作業(yè)中，只要選好產(chǎn)品，細致安裝并無太多的技術(shù)難度。有了完善的硬件配置，關(guān)鍵是如何調(diào)控其輸出機能，這就是引擎管理系統(tǒng)的工作了。改裝并沒有使用日常能見度非常高的那些外掛式電腦。外掛式電腦就是在原裝電腦外外置一個功能更為強大管理系統(tǒng)，將原裝電腦的輸出的控制信號轉(zhuǎn)換成更為精準的輸出信號。但這臺車卻另辟蹊徑，使用了一臺由美國Hydra出品的EMS（Electronics Management System）行車電腦，加上一套專門為Impreza開發(fā)的Harness轉(zhuǎn)換線組。這套電腦系統(tǒng)完全取代了原裝的電腦系統(tǒng)，也就是說，全部的引擎功能控制已經(jīng)全部交由EMS完成，包括了供油程式控制（32×32 MAP）、EGR（廢氣循環(huán)）、增壓值控制、怠速控制，甚至冷氣系統(tǒng)等等、等等。書寫這套電腦管理程式需要比普通外掛式電腦更高的技術(shù)要求，作業(yè)難度當然也更大，所以這套系統(tǒng)因為是首次引入，所以需要Hydra的工程師直接為其定制。 硬件部分基本都是如此，雖然使用的都是高科技產(chǎn)品，但實際改裝作業(yè)中，只要選好產(chǎn)品，細致安裝并無太多的技術(shù)難度。有了完善的硬件配置，關(guān)鍵是如何調(diào)控其輸出機能，這就是引擎管理系統(tǒng)的工作了。改裝并沒有使用日常能見度非常高的那些外掛式電腦。外掛式電腦就是在原裝電腦外外置一個功能更為強大管理系統(tǒng)，將原裝電腦的輸出的控制信號轉(zhuǎn)換成更為精準的輸出信號。但這臺車卻另辟蹊徑，使用了一臺由美國Hydra出品的EMS（Electronics Management System）行車電腦，加上一套專門為Impreza開發(fā)的Harness轉(zhuǎn)換線組。這套電腦系統(tǒng)完全取代了原裝的電腦系統(tǒng)，也就是說，全部的引擎功能控制已經(jīng)全部交由EMS完成，包括了供油程式控制（32×32 MAP）、EGR（廢氣循環(huán)）、增壓值控制、怠速控制，甚至冷氣系統(tǒng)等等、等等。書寫這套電腦管理程式需要比普通外掛式電腦更高的技術(shù)要求，作業(yè)難度當然也更大，所以這套系統(tǒng)因為是首次引入，所以需要Hydra的工程師直接為其定制。
硬件部分基本都是如此，雖然使用的都是高科技產(chǎn)品，但實際改裝作業(yè)中，只要選好產(chǎn)品，細致安裝并無太多的技術(shù)難度。有了完善的硬件配置，關(guān)鍵是如何調(diào)控其輸出機能，這就是引擎管理系統(tǒng)的工作了。改裝并沒有使用日常能見度非常高的那些外掛式電腦。外掛式電腦就是在原裝電腦外外置一個功能更為強大管理系統(tǒng)，將原裝電腦的輸出的控制信號轉(zhuǎn)換成更為精準的輸出信號。但這臺車卻另辟蹊徑，使用了一臺由美國Hydra出品的EMS（Electronics Management System）行車電腦，加上一套專門為Impreza開發(fā)的Harness轉(zhuǎn)換線組。這套電腦系統(tǒng)完全取代了原裝的電腦系統(tǒng)，也就是說，全部的引擎功能控制已經(jīng)全部交由EMS完成，包括了供油程式控制（32×32 MAP）、EGR（廢氣循環(huán)）、增壓值控制、怠速控制，甚至冷氣系統(tǒng)等等、等等。書寫這套電腦管理程式需要比普通外掛式電腦更高的技術(shù)要求，作業(yè)難度當然也更大，所以這套系統(tǒng)因為是首次引入，所以需要Hydra的工程師直接為其定制。
內(nèi)籠的改裝，已經(jīng)接近一臺賽車的布置，所有的資訊相當充裕。
單羅列出來的改裝清單已經(jīng)令筆者為之驚嘆，接下來的活動當然就是由車主駕駛這臺應(yīng)該是當?shù)財?shù)一數(shù)二的重度改裝GDA，讓筆者感受一下其500匹的威力了。因為使用的是EJ257的中缸，排氣量加大后最明顯的裨益就是低轉(zhuǎn)扭力，如果換了是紅頂?shù)腅J207引擎，雖然峰值扭力可以達到最高的42公斤，但日常在市區(qū)塞塞停停會頗為吃力，而且車主還換上了264度的高角度凸輪軸，而且取消了用以彌補低扭不足的AVCS系統(tǒng)，如果是EJ20將肯定會變得難以控制，但現(xiàn)在因為使用了2.5L的引擎，市區(qū)里低轉(zhuǎn)起步并無太大的困難，而且在電腦設(shè)置上，怠速被劃定在1000轉(zhuǎn)附近，所以遇到塞車非常的海底隧道入口也不會太痛苦。當然低速行駛的優(yōu)化合乎使用要求，但該車的改裝重點是高轉(zhuǎn)大馬力的發(fā)揮，6號渦輪不是善類，一路上，車主均保持著二、三檔位置來駕馭，有時甚至刻意將前車距離拉開，一試渦輪爆發(fā)力：言語上真的很難描繪出那種瘋癲的加速力，筆者不想用“瘋癲”來形容，但相比以前試乘試駕過的車，這臺WRX帶來的加速感確實可以用這兩個字來形容，扭力隨傳隨到，4000轉(zhuǎn)過后的馬力發(fā)放毫無保留，再看看那臺RSM粗略量度出來的馬力數(shù)據(jù)，單單加速了不足50米，顯示的輪上馬力竟然已經(jīng)達到了近350匹，雖然不甚準確，但也可以反映出其強大的動力不是吹出來的，車主輕描淡寫下透露了該車的輪上馬力數(shù)據(jù)，大約有500匹，而且最后設(shè)定仍未完成，甚至日后將一并晉升至650匹水平，看來改裝這種玩意真的會令人欲罷不能！
后記：為什么要報道這臺車？如果換了一些怪獸級的改裝品，筆者不會花上這么多的筆墨，關(guān)鍵的，因為這臺車原裝的時候只是一臺我們國內(nèi)都較為常見的WRX車型，所以作為一個參考，這臺車確實有太多的經(jīng)驗和制作方式值得我們?nèi)⒖�、借鑒。車主原來也是第一駕駛和改裝SUBARU車型，以前曾經(jīng)也駕駛過不少的超級跑車，或者是例如S15之類的大馬力FR車型，今天轉(zhuǎn)型為WRX，相信主要看中的還是其巨大的改裝潛力和優(yōu)秀的操控天賦吧
