按照引擎的四個往復動作一吸氣、壓縮、爆炸、排氣來看，如果排氣管無法迅速排光燃燒後的廢氣，則接下來的進氣行程必定也沒辦法快速、完全地吸入新鮮空氣；尤其此刻殘留在燃燒室內的廢排氣，還會影響到下一次的燃燒效益，這樣一來，馬力表現(xiàn)自然不會理想，這便是為何要改裝排氣管的目的。

　　排氧性能關鍵在於速度回壓

　　雖然四行程引擊原本就是可完全燃燒的設計，但由於的缸數(shù)多、各缸沒有獨排氣管，同時還有噪音、空間、整體配置與量產成本等的考量，相形排氣管只是單純的消音及冷卻排廢氣之用，於是就會有不夠順暢的問題產生，進而降低引擎的應有性能。所以與其形容改裝排氣管是在於增加馬力，倒不如說是為了找回馬力、發(fā)揮原本輪出較為適當。

　　排氣管的通暢程度，也即是大家所熟知的“回壓”一詞或可稱背壓、反壓一簡言之它就是排氣管內部的阻力，此和邑蕉頭設計、中段管徑粗細、髑媒、總體長度/彎角、消音筒大小都有關聯(lián)，同時直接反映在排氯效能上。改裝排氣管的主要用意便在於減低回壓讓吸排氣的交琶更暢快，而這亦屬於變相的延長氣門重疊時間來增進肺活量，因此可以改變引擎的特性，從而提升高轉域的反應和威力。

　　不過，減低回壓這回事并不是說越低越好，因為假使排氣過份無阻礙的話，中低轉時混合氣根本未燃燒完便被排出，扭力勢必會桉犧牲掉，甚至當回油時管內墼力變低，還有廢氣逆流回燃燒室的可能，所以一定的背壓仍然是需要的。

　　管徑擴大率以10—15%為恰當

　　一股來說，排氯管的改裝大多是從中、尾段做起，常見的方法不外乎是加粗管徑、縮小消音器等，強調競技類的裂晶更會—朝直線化努力。提到直線型排氣管的特點上（礙於底盤千擾，做到真正的筆直有困難），路徑縮短且彎角平滑減少阻礙的關系，顥陽性一定很不錯，不過大家要知道的是，相短的排氣管乃訴求於高轉馬力（回壓低），細長型擅長的是低轉扭力（ 回墅高丫曹有這樓的差別，道理就是後者管內的壓力高，中低轉速廢氣會很迅速地排出，但高轉時則會面臨阻塞的弱點，而相形前qO便有中低轉流速慢的問題，可是到了高轉囁排氣即能通暢無比。

　　以道路使用為前提的排氣管，其實應先選擇全長較長的式樣，作為畜氣增速的條件，然後才是在管徑上變化比較能兼顧到全轉速域的表現(xiàn)依照大多數(shù)人的經(jīng)驗來看，中段管徑的增加，差不多是比原廠多10-15%為最佳（引擎無改裝），也就是自然吸氣引擎在55—60左右，渦輪引擎約為65—70上下；當然，閣下的愛車若排氯量夠大，又經(jīng)過一番重度升級具備合400hp Over的實力，那么亦有必要用到80以上的管徑。

　　關于管徑的配置上，由粗變細或從頭至尾一樣口徑，對重視扭力的人而言比較恰當，但假使你是馬力派的追求者，則適合漸次放大的型式，這種“喇 叭 口 ” 型 的設 計（Megaphons），是采慢慢擴大管徑的方式，驅使越往後方越急速膨脹的構廢氯增速氣流，特別是在持續(xù)高轉速的情形下益發(fā)有威力，這亦為目前日系改裝排氣管的一項趨勢。

　　尾消內部構造分隔板輿直線式兩種

　　身負主要消音工作的尾段排氣管，自然是一個發(fā)生阻力的所在，這便牽涉到消音筒內部的設計。尾消的構成大髏上可分成兩類，第一種是利用交錯隔板造成反射波的方式減低音量，原廠晶幾乎都是此種型式：第二種則為改裝晶常見的直線型吸音綿式，由流體力學的立場觀之，隔板式的排氣阻力一定較大，馬力提升也就不如直線型來得占優(yōu)勢了。

　　要想降低尾消的排氣阻礙，不單單是需通路直線化以及內管口徑擴大，整個消音器小型化同時是必要的(N一類排氣管的筒身僅二O，；O曰而已），而且這里還可以加入些巧思，如在進入尾消前安裝一活動閥門；integr-r囂有這項裝置），或者是如無限設置雙回路加速氣流(TwinLoop)，讓背壓視轉速提高而遞減等，旨是不錯的變通方法。

　　直線構這的改裝排氣管尾財，噪音的吸收需要藉消音綿達成，在此之中，大部份廠家都是單純采玻璃綿對 應（細玻璃纖維綿加少量石綿I中消、代髑媒亦然），但是時間久了以後，長時間處於高熱環(huán)境的玻璃綿，必定會囚劣化而出現(xiàn)共振、謦音變大的問題，故現(xiàn)在也有些制晶會標榜內豈提高耐久性的不銹鋼絲，此種設計的變 更點，差別是先用不銹鋼絲包覆內管的打孔外套，然後才是玻璃綿的填入，其用慧即是以不銹鋼絲防止熱傳導到玻璃綿上，進而延長總體壽命。這里附帶一提的是，為了防止臨檢、驗車等不必要的麻煩，現(xiàn)在也有廠一樣，但它的性能仍是相當不錯，主要的原因就是其乃利用大簡身、加多吸音綿來徹底抑制噪音，內部的構造則依舊以直線型為主，然後在消音筒的頭尾端加入隔板，如果你有自行訂做尾消打算的話，不妨參考一下找們的附田，較容易取得出力興譬浪的平衡，另外，最近頗流行的ECV調音閥，建義大家最好要裝在進尾段前，如此才會有最大的靜音效果。