刷短視頻刷到生理不適、且對(duì)新能源和車圈有興趣、愿意靜下來(lái)讀一點(diǎn)長(zhǎng)文章的人。

　　本文適合如下閱讀場(chǎng)景：

　　1、午飯后，來(lái)杯咖啡;

　　或者：

　　2、晚飯后，泡杯茶邊喝邊看。

　　所以叫，閑話。

　　這一回，我們聊聊車圈Top玄學(xué)：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：

　　司機(jī)和車的最親切直接交流

　　沒(méi)人不愛(ài)車，不分男女。

　　沒(méi)人不愛(ài)酷炫炸裂的車外觀，和易于操控的絲滑感，不分男女。

　　比亞迪仰望U8橫向移動(dòng)

　　(來(lái)源：仰望發(fā)布會(huì)視頻)

　　舉個(gè)例子。比亞迪在今年發(fā)布了高端品牌——仰望，旗下U8車型在發(fā)布會(huì)開(kāi)場(chǎng)像螃蟹一樣地橫向移動(dòng)到舞臺(tái)中央，并原地旋轉(zhuǎn)一圈，這個(gè)炸裂的表現(xiàn)引發(fā)了大量關(guān)注和討論，這個(gè)開(kāi)場(chǎng)也讓比亞迪品牌朝著“酷炫高端大氣”踏上堅(jiān)實(shí)的一步，在眾多人心目中也變成既好又好的首選。但是，不同于絕大部分汽車使用轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來(lái)掉頭，其實(shí)U8的表現(xiàn)是巧妙地使用了一種特殊的輪胎來(lái)實(shí)現(xiàn)，但這種輪胎因?yàn)闊o(wú)法高速使用，并且磨損極大而無(wú)法在乘用車領(lǐng)域量產(chǎn)。

　　比亞迪U8原地掉頭

　　(來(lái)源：仰望發(fā)布會(huì)視頻)

　　汽車像螃蟹一樣走路，炫酷，可以，但沒(méi)必要。實(shí)際情況還得靠我們方向盤+轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來(lái)操作。

　　汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是可以按照駕駛員的意愿控制汽車行駛方向的執(zhí)行系統(tǒng)。如果把整臺(tái)車看作人的身體，那轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是汽車的腰腹核心，它的好壞直接決定了你駕駛?cè)粘５氖孢m度和在做復(fù)雜運(yùn)動(dòng)時(shí)的表現(xiàn)。比如《頭文字D》里有這么經(jīng)典的一幕：藤原拓海利用排水渠過(guò)彎技驚四座，除了要用極高的速度入彎，另一個(gè)關(guān)鍵就是精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向，差一點(diǎn)就會(huì)車毀人亡。

　　AE86排水渠過(guò)彎超車

　　(來(lái)源：頭文字D電影)

　　一個(gè)現(xiàn)代轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的示意圖大致如下，如果被各種詞匯和結(jié)構(gòu)弄得暈頭轉(zhuǎn)向也沒(méi)關(guān)系，你可以想象一下，你小時(shí)候是不是喜歡騎到爸爸脖子上，當(dāng)你轉(zhuǎn)動(dòng)爸爸的頭(圖上的方向盤)，他的脖子(轉(zhuǎn)矩傳感器)感受到你的力量發(fā)送到他的大腦(ECU)，知道你要左拐去游樂(lè)場(chǎng)，大腦發(fā)送信號(hào)給腰腹肌肉(電動(dòng)機(jī))扭胯(轉(zhuǎn)向器)帶動(dòng)雙腿(輪胎)進(jìn)行左拐，行云流水地完成這套動(dòng)作。

　　汽車轉(zhuǎn)向示意圖

　　(來(lái)源：ATC汽車底盤)

　　不過(guò)上圖的這套系統(tǒng)也經(jīng)歷了超過(guò)百年的歷程，包含數(shù)次迭代和更新才變成這樣。到了新能源車時(shí)代，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)正朝著更智能、更電氣化的方向飛速狂奔。但不管它怎么變，其發(fā)展核心的脈絡(luò)就是讓車變得更“大眾”，讓人開(kāi)車更輕松，最好人人都能彎道超車、排水溝過(guò)彎。我們可以把它的歷史大致分為以下幾段：

　　19世紀(jì)末到20世紀(jì)初，純機(jī)械的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，開(kāi)車最為費(fèi)勁，轉(zhuǎn)向全靠臂力硬掰，司機(jī)必須是“大力水手”;

　　20世紀(jì)50年代，在機(jī)械系統(tǒng)之外額外加上了通過(guò)液體壓力來(lái)提供助力的裝置，簡(jiǎn)稱液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) HPS(Hydraulic Power Steering)，這個(gè)時(shí)候轉(zhuǎn)向主要還是靠臂力，助力只是輔助;

　　20世紀(jì)90年代至今，進(jìn)化出使用電機(jī)來(lái)提供助力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng) EPS(Electrical Power Steering)，此時(shí)轉(zhuǎn)向力主要由電機(jī)提供，人力主要提供意圖，人人可以開(kāi)車。同時(shí)，還出現(xiàn)了后輪轉(zhuǎn)向來(lái)輔助讓大車的轉(zhuǎn)向更簡(jiǎn)單;

　　新能源車時(shí)代，電氣化、智能化技術(shù)快速進(jìn)步，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)冗余的基礎(chǔ)上，慢慢具備主動(dòng)控制，并逐步替換掉剩余的機(jī)械連接，往純線控轉(zhuǎn)向SbW(Steering by Wire)發(fā)展。從發(fā)動(dòng)機(jī)向電機(jī)的變化讓輪邊電機(jī)的方案成為可能，這種方式也讓汽車原地掉頭變成現(xiàn)實(shí)。

　　轉(zhuǎn)向的市場(chǎng)格局

　　(數(shù)據(jù)來(lái)源：佐思汽研)

　　機(jī)械時(shí)代：

　　邁巴赫與奔馳奠定發(fā)家基礎(chǔ)

　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是司機(jī)和車的最直接交流，但是在汽車問(wèn)世之初，這種交流既不親切、也不友好，甚至可以說(shuō)是蠻力相向、需要“大打出手”。

　　1886年，戴姆勒基于馬車開(kāi)發(fā)出第一臺(tái)汽車，其轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也沿用了傳統(tǒng)馬車的轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)，但它的問(wèn)題是車輪與轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)之間的機(jī)械連接特別長(zhǎng)，導(dǎo)致駕駛者轉(zhuǎn)向時(shí)非常費(fèi)力且難以控制。以下圖為例：兩個(gè)成年男性150kg，當(dāng)時(shí)的汽車250kg，橡膠輪胎的動(dòng)摩擦因數(shù)為0.3，假設(shè)齒輪傳動(dòng)比5比1，大致推算轉(zhuǎn)向力需要24kg，所以當(dāng)時(shí)的駕駛員基本都是成年男性，而且這車操作困難容易翻車，開(kāi)車也很容易受傷。

　　第一臺(tái)汽車與轉(zhuǎn)向

　　(來(lái)源：Steering Handbook)

　　為了解決這個(gè)問(wèn)題，1889年，威廉·邁巴赫，也就是我們熟知的邁巴赫汽車的創(chuàng)始人，通過(guò)一種特殊的機(jī)械設(shè)計(jì)降低了轉(zhuǎn)向力，這個(gè)設(shè)計(jì)被奔馳在1893年首次應(yīng)用在量產(chǎn)的維多利亞車型上進(jìn)行推廣。雖然這種設(shè)計(jì)改善了轉(zhuǎn)向能力，但是仍需要使用蠻力轉(zhuǎn)向，每次開(kāi)車都等于在健身房做力量訓(xùn)練。在這個(gè)階段女性和大部分男性無(wú)法駕駛?cè)匀皇且驗(yàn)楸哿Σ粔颉?/p>

　　助力時(shí)代：

　　一切都是為了讓開(kāi)車不那么物理費(fèi)力

　　在20世紀(jì)40年代，乘用車在干燥水泥路上需要的方向盤轉(zhuǎn)向力仍達(dá)8公斤之大，這無(wú)疑進(jìn)一步提高了駕駛的門檻。它大致等同于現(xiàn)在去開(kāi)一個(gè)老式的大貨車，以前的貨車司機(jī)可都是彪形大漢。而現(xiàn)代轉(zhuǎn)向的設(shè)計(jì)理念是駕駛員施加在轉(zhuǎn)向盤上的作用力不超過(guò)3公斤，即一個(gè)普通的成年女性也可以輕松駕駛。

　　老式大貨車的方向盤與轉(zhuǎn)向

　　(來(lái)源：網(wǎng)絡(luò))

　　轉(zhuǎn)向助力隨之應(yīng)運(yùn)而生。克萊斯勒是第一個(gè)采用助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車企，這套助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是基于1926年Francis·W.Davis的發(fā)明專利開(kāi)發(fā)的，但卻首次應(yīng)用在1951年的克萊斯勒的New Yorker車型上，前后相隔25年之久——是的你沒(méi)看錯(cuò)，這么一個(gè)創(chuàng)意設(shè)計(jì)落地人類花了25年。而在這么長(zhǎng)的時(shí)間里，人類都在用“大力水手”的模式開(kāi)車。

　　Davis的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)是一套液壓-機(jī)械活塞的反饋控制，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，一方面會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)里面的機(jī)械裝置，另一方面還會(huì)擠壓一個(gè)密閉活塞里的液體，液體被擠壓后壓力增大，然后把壓力輸出到轉(zhuǎn)向器上形成助力，這樣駕駛者就可以節(jié)省很多力氣來(lái)控制方向盤了。

　　1926年10月，Davis向美國(guó)通用汽車、克萊斯勒汽車及配件商Gemmer等廠商展示了液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，所有人對(duì)這套系統(tǒng)表現(xiàn)的性能都很興奮，它不僅僅提供了助力，而且實(shí)際裝車后發(fā)現(xiàn)操控感很強(qiáng)，并且轉(zhuǎn)向時(shí)不會(huì)出現(xiàn)機(jī)械式的搖擺或晃動(dòng)問(wèn)題，這也進(jìn)一步降低了操作難度。在各家哄搶之下，最終，當(dāng)時(shí)的美國(guó)汽車巨頭通用獲得了與Davis合作的機(jī)會(huì)。

　　液壓助力轉(zhuǎn)向的出現(xiàn)是一個(gè)重大里程碑

　　(來(lái)源：USA Auto Industry in World War II)

　　但這套機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的上車之路十分坎坷。在經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的開(kāi)發(fā)-測(cè)試-驗(yàn)證后，1933年，這套系統(tǒng)準(zhǔn)備首次量產(chǎn)應(yīng)用在通用汽車的凱迪拉克品牌上。但由于碰到美國(guó)經(jīng)濟(jì)大蕭條，通用汽車產(chǎn)量縮減到15000臺(tái)/年，而應(yīng)用液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)又會(huì)增加額外不少成本，所以通用擱置了這個(gè)項(xiàng)目。這一擱置就是20多年，直到1951年，克萊斯勒再次將液壓助力轉(zhuǎn)向的車型推向市場(chǎng)，但由于此時(shí)Davis的專利保護(hù)期滿了，Gemmer公司也可以提供類似產(chǎn)品，并通過(guò)更好的價(jià)格與更優(yōu)的工程化贏得此單。

　　Gemmer公司憑借價(jià)格和服務(wù)快速商業(yè)化

　　(來(lái)源：USA Auto Industry in World War II)

　　這是助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零的突破，接下來(lái)的兩年里，HPS從零快速攀升到100萬(wàn)套/年，到1956年，近1/4的美國(guó)銷售的車輛裝備HPS，其中Gemmer公司是行業(yè)領(lǐng)頭羊。

　　同時(shí)，Gemmer公司開(kāi)始海外擴(kuò)張，在1953年與德國(guó)采埃孚ZF合作，并開(kāi)始在德國(guó)生產(chǎn)銷售，這又打開(kāi)了另外一個(gè)潘多拉的盒子。

　　到這里，HPS已經(jīng)開(kāi)始讓轉(zhuǎn)向掙脫人力大小的束縛，解放了更多不健身的老司機(jī)和女性，但仍然存在問(wèn)題：

　　一、隨著汽車的發(fā)展，車輛變得越來(lái)越大、越來(lái)越重;

　　二、因?yàn)榈退俚哪Σ料禂?shù)高，汽車在低速轉(zhuǎn)向時(shí)仍需要駕駛員對(duì)方向盤施加接近10公斤力才能使汽車轉(zhuǎn)動(dòng)，在側(cè)方位停車等日常的低速駕駛中依然有大卡車的駕駛感。

　　市場(chǎng)在召喚。于是，大約1970年代開(kāi)始出現(xiàn)使用電機(jī)來(lái)進(jìn)行助力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)研發(fā)。

　　最開(kāi)始很自然的想法是電機(jī)能提供更大的扭矩，那么直接在HPS上加一個(gè)電機(jī)就行了，電子液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EHPS(Electrical Hydraulic Power Steering)應(yīng)運(yùn)而生，但很快由于可靠性和成本的原因“曇花一現(xiàn)式”地淡出了歷史舞臺(tái)。

　　1988年，電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS首次應(yīng)用在日本鈴木Suzuki Servo緊湊車型上，這個(gè)車型的整體質(zhì)量輕，其電動(dòng)轉(zhuǎn)向的電機(jī)功率只有240W，但整體的技術(shù)棧已經(jīng)完備：駕駛者輸入至方向盤的力矩被力矩傳感器監(jiān)測(cè)到，然后控制器計(jì)算出需要輸入的助力并驅(qū)動(dòng)電機(jī)，電機(jī)動(dòng)力傳遞至轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這跟我們前面提到的“轉(zhuǎn)爸爸頭”的自然模型已經(jīng)非常接近了。這項(xiàng)專利的另一個(gè)顯著特點(diǎn)是車輛的行駛速度也被考慮并輸入至控制單元，這使得可以依據(jù)駕駛條件調(diào)校轉(zhuǎn)向手感。

　　這個(gè)技術(shù)框架延續(xù)到了現(xiàn)代EPS，變化的是電機(jī)的功率、控制器的計(jì)算能力以及電機(jī)布置的位置，具體分為：電機(jī)助力直接作用在管柱上的C-EPS、電機(jī)助力直接作用在轉(zhuǎn)向齒輪P-EPS、電機(jī)助力直接作用在齒條上R-EPS。這三種不同類型的EPS都存在在現(xiàn)代的汽車?yán)锩?，可以去找找你的?ài)車手冊(cè)，看看你車?yán)锏腅PS是哪一種。

　　不同類型的EPS對(duì)比

　　(來(lái)源：清流資本研究)

　　EPS逐漸成為現(xiàn)代汽車的標(biāo)配，轉(zhuǎn)向力可以被輕易控制到很低，到這個(gè)時(shí)候幾乎已經(jīng)沒(méi)有人再討論乘用車需要的轉(zhuǎn)向力太大而讓人開(kāi)車費(fèi)勁了。但又迎來(lái)另一個(gè)問(wèn)題，車越來(lái)越大，特別是電動(dòng)車，中國(guó)用戶認(rèn)為車是家的移動(dòng)第二空間，普遍喜歡大車，所以轉(zhuǎn)向和掉頭需要的道路空間也非常大。但隨著城市里車越來(lái)越多，特別在一些老城區(qū)，道路十分擁擠，給的空間又不太夠，矛盾就變得很突出了。

　　市場(chǎng)又來(lái)發(fā)出使命召喚了，于是，后輪轉(zhuǎn)向出現(xiàn)了。

　　王謝堂前燕，飛入新能源：后輪轉(zhuǎn)向

　　現(xiàn)代乘用車轉(zhuǎn)向通常都布置在前輪，大家對(duì)后輪轉(zhuǎn)向相對(duì)陌生，當(dāng)下由于新能源汽車的滲透提升，后輪轉(zhuǎn)向也開(kāi)始從幕后走向前臺(tái)。它作為前輪轉(zhuǎn)向的補(bǔ)充，原多用于大型豪華轎車和SUV上，例如，寶馬5/7系、奧迪Q7/8都可以選裝后輪轉(zhuǎn)向，而小鵬X9在宣傳時(shí)就號(hào)稱是“全球唯一標(biāo)配后輪轉(zhuǎn)向的MPV”，其實(shí)不止小鵬，新勢(shì)力里面問(wèn)界M9、智己L7等都可以搭載后輪轉(zhuǎn)向。

　　小鵬X9全系標(biāo)配后輪轉(zhuǎn)向

　　(來(lái)源：小鵬汽車)

　　為什么電動(dòng)車會(huì)越來(lái)越多采用后輪轉(zhuǎn)向呢?一方面是純電平臺(tái)的電動(dòng)車須把電池放在前后軸之間，普遍軸距較長(zhǎng)，而軸距長(zhǎng)會(huì)增加轉(zhuǎn)彎半徑，而后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)能夠有效提高靈活性;另一方面后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)是基于電氣操作，在純電平臺(tái)上更容易實(shí)現(xiàn)。

　　后輪轉(zhuǎn)向角度通常在2-5°之間，雖然不大，但可以“四兩撥千斤”：當(dāng)我們需要車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，前輪隨著方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)，后輪則會(huì)自動(dòng)朝著相反的方向調(diào)整微小的幾度，最終帶來(lái)的結(jié)果是車輛快速朝著目標(biāo)方向轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)彎半徑大幅減少。

　　幾個(gè)主流車型后輪轉(zhuǎn)向的角度

　　(來(lái)源：網(wǎng)絡(luò))

　　比如大眾途銳(C級(jí)大型SUV，與Q7/X5同級(jí)別，車長(zhǎng)4878mm)，在后輪轉(zhuǎn)向介入之后，車輛的轉(zhuǎn)彎半徑從6.09米減少到5.59米，接近大眾高爾夫6(A級(jí)車，車長(zhǎng)4199mm)的5.45m。

　　這也是為什么小鵬X9選擇標(biāo)配后輪轉(zhuǎn)向并且大力宣傳，畢竟對(duì)于一臺(tái)車長(zhǎng)4891mm軸距接近3米的車來(lái)說(shuō)，沒(méi)有后輪轉(zhuǎn)向確實(shí)駕駛的難度會(huì)提高。后輪轉(zhuǎn)向的普及也符合轉(zhuǎn)向系統(tǒng)降低駕駛的門檻，讓車變得更符合“大眾”的發(fā)展脈絡(luò)。

　　主動(dòng)控制時(shí)代：

　　充滿高級(jí)感的線控轉(zhuǎn)向與分布式驅(qū)動(dòng)

　　隨著新能源車的發(fā)展和滲透，同時(shí)進(jìn)一步朝著自動(dòng)駕駛邁進(jìn)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)準(zhǔn)備進(jìn)入”主動(dòng)控制“時(shí)代了。線控轉(zhuǎn)向SbW被認(rèn)為是未來(lái)的理想方案。SbW是全動(dòng)力轉(zhuǎn)向，不僅僅是提供額外的力量來(lái)減輕駕駛員的操作力量，更重要的是它能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)車輛轉(zhuǎn)向的全面控制，是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛必不可少的執(zhí)行器件，是特斯拉無(wú)方向盤座艙方案的基礎(chǔ)，是真正解放司機(jī)的終極方案。

　　特斯拉無(wú)方向盤座艙

　　(來(lái)源：特斯拉)

　　線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中方向盤與轉(zhuǎn)向執(zhí)行器間的機(jī)械連接，要由兩個(gè)電機(jī)、控制器及相關(guān)傳感器等部分組成，和EPS系統(tǒng)的直觀差異為取消了方向盤與齒輪齒條轉(zhuǎn)向的機(jī)械連接，完全使用電信號(hào)進(jìn)行控制：

　　EPS與SbW的對(duì)比

　　(來(lái)源：智電汽車)

　　國(guó)外主機(jī)廠和零部件廠商在SbW早有布局，日本走在前列：英菲尼迪在2014年的Q50就首次量產(chǎn)了線控轉(zhuǎn)向，但他采用了雙系統(tǒng)，仍然保留了機(jī)械結(jié)構(gòu)做冗余備份。但他在市場(chǎng)也沒(méi)有完成很好的示范表現(xiàn)和推廣，一是因?yàn)檎囎兏亓耍呛髞?lái)因?yàn)榭刂茊卧锌赡軐?duì)方向盤角度作出誤判的事故而發(fā)生了召回。

　　豐田的bZ4X在2022年也搭載了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，方向盤在只有正負(fù)150度的轉(zhuǎn)向幅度下，車輛能夠完成包括左右轉(zhuǎn)、掉頭、入庫(kù)、繞樁、麋鹿測(cè)試在內(nèi)的各種復(fù)雜測(cè)試動(dòng)作，甚至是空曠場(chǎng)地比較激烈的駕駛動(dòng)作。國(guó)內(nèi)當(dāng)前絕大部分線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品仍處于研發(fā)或小批量應(yīng)用階段，為高階自動(dòng)駕駛汽車的落地做技術(shù)儲(chǔ)備。

　　政策端也在逐步開(kāi)放，2022年1月1日，汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)新國(guó)標(biāo)正式實(shí)施，取代已經(jīng)執(zhí)行超過(guò)20年的GB 17675-1999。新國(guó)標(biāo)的重要變化將解除以往對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方向盤和車輪物理解耦的限制，意味著線控轉(zhuǎn)向可以逐步落地。但目前由于法規(guī)細(xì)則以及測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)等細(xì)節(jié)還沒(méi)明確，估計(jì)離量產(chǎn)落地還有3-5年。在過(guò)渡期內(nèi)要滿足L2+、L3級(jí)別輔助駕駛的要求，即電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS在發(fā)生單點(diǎn)失效的情況下，依然具備一定的助力能力，冗余EPS將成為這階段智能駕駛系統(tǒng)的關(guān)鍵性零部件。

　　分布式驅(qū)動(dòng)

　　電機(jī)取代發(fā)動(dòng)機(jī)后，電機(jī)可以分布式驅(qū)動(dòng)未來(lái)也會(huì)對(duì)汽車的轉(zhuǎn)向能力產(chǎn)生影響。比如比亞迪仰望U8在后續(xù)使用普通輪胎也可以保留原地掉頭的功能：實(shí)現(xiàn)它的基礎(chǔ)是左右兩側(cè)車輪的反向轉(zhuǎn)動(dòng)，通過(guò)在車輛左右兩側(cè)車輪施加方向相反的驅(qū)動(dòng)力矩，輪胎會(huì)突破路面附著極限進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)，使車輛產(chǎn)生繞質(zhì)心的轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)車輛原地轉(zhuǎn)向動(dòng)作。

　　比亞迪U8原地掉頭測(cè)試示意圖

　　(來(lái)源：比亞迪官網(wǎng))

　　它通過(guò)四個(gè)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的電機(jī)將動(dòng)力直接在輪邊釋放，然后基于四電機(jī)矢量控制精準(zhǔn)地控制車身姿態(tài)，不過(guò)U8依然需要R-EPS來(lái)執(zhí)行日常的非180度掉頭的轉(zhuǎn)向場(chǎng)景，當(dāng)然分布式驅(qū)動(dòng)的方案并不是比亞迪的專屬，Rivian和奔馳EQG也都發(fā)布過(guò)類似的功能。

　　附贈(zèng)：老司機(jī)裝x指南

　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是駕駛員與車輛之間最直接的交流。我們都有這樣的經(jīng)驗(yàn)：在買車試車、或者去試開(kāi)朋友新車之后，通常第一句話就是，我喜歡/不喜歡這車的轉(zhuǎn)向，而銷售或者你朋友會(huì)回懟一句——這車轉(zhuǎn)向手感很棒啊!這個(gè)分歧是沒(méi)法調(diào)和的，因?yàn)槊總€(gè)人對(duì)轉(zhuǎn)向都有自己的主觀感受，主機(jī)廠驗(yàn)收汽車轉(zhuǎn)向的時(shí)候，主觀評(píng)價(jià)也是非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，作為一篇(假裝)“嚴(yán)謹(jǐn)”的科普文章，我們從駕駛員的角度來(lái)”科(Zhuang)學(xué)(Bi)“地拆解一下如何評(píng)價(jià)一臺(tái)車的轉(zhuǎn)向。

　　按車速以及方向盤輸入角度來(lái)綜合分配，我們可以分為三類：

　　中心區(qū)

　　中心區(qū)的定義為：方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)正負(fù)3°，此時(shí)的工況為車速高、方向盤輸入小，直線行駛為主，側(cè)向加速度0.1-0.2g 。我們?nèi)粘５某菂^(qū)駕駛95%的情況方向盤都是處于中心區(qū)，如果方向盤在中心區(qū)域能自己保持一個(gè)穩(wěn)定的狀態(tài)，它將大大減輕了司機(jī)的精力，同時(shí)還能保持車輛在一條直線上。其最重要的兩個(gè)指標(biāo)：

　　(1)Torque Deadband力矩死區(qū)，理想狀態(tài)是隨著車速增加死區(qū)應(yīng)減少;

　　(2)Yaw Deadband橫擺死區(qū)，理想狀態(tài)是隨車速增加不要快速改變。

　　中心區(qū)指標(biāo)：力矩和橫擺死區(qū)

　　(來(lái)源：IND4汽車人)

　　一個(gè)最基本原則就是：Torque Deadband小于Yaw Deadband，作為駕駛感受那就像“開(kāi)在一個(gè)槽里”，當(dāng)轉(zhuǎn)向過(guò)了中心區(qū)，方向盤先變重，然后車輛才出現(xiàn)橫擺，如果反了，那這個(gè)車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一定不是一個(gè)優(yōu)秀的設(shè)計(jì)。

　　非中心區(qū)

　　方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)大于3°，車速有低有高，方向盤輸入大，場(chǎng)景包括高速?gòu)澋?、突發(fā)情況避障等極限工況，側(cè)向加速大于0.3g。其最核心的指標(biāo)是偏航率增(Yaw-Rate)，即隨著方向盤的大幅轉(zhuǎn)動(dòng)，體現(xiàn)在方向盤上的力矩是否線性增加。

　　非中心區(qū)示意

　　(來(lái)源：網(wǎng)絡(luò))

　　停車

　　停車場(chǎng)景是車速低，方向盤輸入大。此階段評(píng)價(jià)的內(nèi)容主要集中在低速大轉(zhuǎn)角的范圍之內(nèi)。所以基本上集中于方向盤本身的感受之上，對(duì)于車輛的Yaw的關(guān)注并不多，主要關(guān)注方向盤輸入的左右對(duì)稱性，回正的性能以及平滑性。

　　當(dāng)然主機(jī)廠會(huì)有更多的指標(biāo)和測(cè)試來(lái)綜合評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)向，但大致的場(chǎng)景和分類就包含這三方面。希望當(dāng)下次你跟朋友一起去試駕的時(shí)候，除了評(píng)價(jià)這車轉(zhuǎn)向手感不錯(cuò)，還可以用如下形容詞說(shuō)這車：開(kāi)起來(lái)沒(méi)有“槽感”、偏航率增不夠線性、左右輸入不太對(duì)稱和絲滑......朋友一定會(huì)給你豎起大拇指，夸你是個(gè)老司機(jī)!