如今，緊湊型SUV在國內市場依舊風頭無兩，在今年上市的新車來看，北京現(xiàn)代第五代途勝L和東風日產全新一代奇駿（詢底價|查參配）都算是該細分市場的“常青樹”，兩款車更是搭載了品牌當家的尖端技術，使出渾身解數(shù)搶占市場頭部位置。那么，第五代途勝L、全新一代奇駿，誰的含金量更高呢？今天，我們就聚焦兩款車的核心技術：動力配置來進行對比。

首先，我們來看一下二者的動力總成情況，兩款車發(fā)動機排量均為1.5T，其中第五代途勝L使用了Hyundai Smartstream新一代動力總成，采用CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期技術，能提供147kW的最大功率和253N·m的最大扭矩，油耗為6.0-6.2/100km。全新一代奇駿搭載了VC-TURBO超變擎300發(fā)動機，最大功率為142kW，最大扭矩300N·m，其油耗數(shù)據(jù)為：兩驅版本5.8-6.1/100km，四驅版本6.3-6.4/100km。

從參數(shù)上來看，兩款車型在動力配置上的設定，都是為了給用戶帶去更實惠的用車成本，而在這背后則需要非常成熟的發(fā)動機技術。作為韓系車的當家花旦和日系車的經(jīng)典代表，，第五代途勝L、全新一代奇駿搭載的發(fā)動機核心技術，在“高能低耗”的研發(fā)思路上各有千秋。

首先，第五代途勝L的發(fā)動機采用CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期技術，將壓縮比在4:1-10.5：1之間無極切換，讓車輛性能提升4%、能耗降低5%、排放減少12%，加以輕量化車身結構讓動力、油耗、操控性能達到最好的平衡點。全新一代奇駿的發(fā)動機采用VC-Turbo超變擎技術，也就是可變壓縮比技術，將壓縮比控制在8:1-14:1之間無極變換。簡單理解，壓縮比就是氣缸內混合氣體壓縮前（活塞上止點）和壓縮做功時（活塞下止點）的容積比，而所謂改變壓縮比，就是改變活塞上止點位置，也就是燃燒室的容積。

我們先來看看CVVD技術，此前可變氣門技術可以讓氣門有兩個變量，也就是改變氣門什么時候開（早或晚）和氣門開啟的幅度兩個變量。CVVD的到來讓可變氣門技術邁向了一個新的里程碑，帶來了第三個變量——氣門開啟的時長。這項技術能控制氣門的開啟時刻與時間，可將吸氣氣門的開啟時間持續(xù)至壓縮沖程的中后期，做到壓縮比可調，這無疑是一個非常大的突破，這也是為什么搭載CVVD技術的發(fā)動機被稱為“會呼吸”的發(fā)動機。

而VC-Turbo可變壓縮比技術，則是在活塞連桿和曲軸之間增加一套多連桿結構來改變活塞的行程，以達到改變燃燒室容積的目的。這套多連桿結構由兩根L型連桿、一根控制連桿、一根驅動機連桿、兩根曲軸和一臺電機組成，通過電機調節(jié)活塞連桿的運動高度，從而改變壓縮比。

由此可見，CVVD技術是根據(jù)控制氣門開合的時間，控制了燃燒室內被壓縮氣體的體積，而VC-Turbo可變壓縮比發(fā)動機通過機械結構的配合，實現(xiàn)了混合氣體壓縮時燃燒室容積的改變，二者通過不同的方式，讓車輛在低負載工況獲得高壓縮比以提升燃油經(jīng)濟性，高負載工況降低壓縮比獲得足夠的動力輸出。

綜上所述，為應對日益變革的汽車消費市場，第五代途勝L、全新一代奇駿都進行了大刀闊斧的改良，尤其是在動力科技上都進行了革新和升級。從先一步上市的第五代途勝L的口碑來看，消費者對新車的認可度還是非常高的，而奇駿系列也可以算上是緊湊級SUV市場中的老江湖，一直是暢銷的熱門車型之一，。不過要注意的是，雖然第五代途勝L和全新一代奇駿搭載的都是1.5T發(fā)動機，但最大的區(qū)別就在于第五代途勝L搭載的發(fā)動機為四缸結構，而全新一代奇駿此次采用的是三缸發(fā)動機，雖然低速扭矩充沛，但是也會伴有抖動的弊端，不知道在先進的發(fā)動機技術加持下，消費者能否愿意接納全新一代奇駿的三缸機，這就需要市場來驗證了。