說(shuō)到汽車(chē)安全碰撞，就不得不提“NCAP”（New Car Assessment Programme）體系，這個(gè)概念最早是美國(guó)于1979年采用的，隨后其他國(guó)家和地區(qū)開(kāi)始建立了自己的碰撞標(biāo)準(zhǔn)，比如1997年創(chuàng)立的Euro NCAP；2006年開(kāi)啟“首撞”的C-NCAP；另外還有澳大利亞ANCAP、日本JNCAP、拉丁美洲LATIN NCAP等。和法規(guī)認(rèn)證相比，NCAP體系有一套成熟的安全評(píng)價(jià)方法，把一般性試驗(yàn)簡(jiǎn)單的“合格”和“不合格”判定變成更加直觀并量化的星級(jí)評(píng)價(jià)。由于它影響廣泛，標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格，直接面向消費(fèi)者公布試驗(yàn)結(jié)果，因此各大汽車(chē)企業(yè)都非常重視 NCAP，把它作為汽車(chē)開(kāi)發(fā)的重要評(píng)估依據(jù)。

　　汽車(chē)產(chǎn)品的安全關(guān)乎人的生命安全，消費(fèi)者一直十分關(guān)注。近段時(shí)間，隨著正面25%小區(qū)域偏置碰撞測(cè)試的出現(xiàn)，再加上某些熱門(mén)車(chē)型的碰撞事件，引發(fā)了大家的廣泛關(guān)注，并由此開(kāi)始抨擊C-NCAP。拋開(kāi)這些非議和爭(zhēng)論，我們來(lái)從技術(shù)角度探討一下，美國(guó)IIHS最早推出這個(gè)實(shí)驗(yàn)是出于什么樣的考慮？中國(guó)是不是適合正面25%小區(qū)域重疊碰撞？

　　為何美國(guó)IIHS要做正面25%小區(qū)域重疊碰撞測(cè)試？

　　為了提高車(chē)輛正面事故中對(duì)乘員的保護(hù)水平，世界各國(guó)的NCAP體系中都有正面碰撞試驗(yàn)，比如NHTSA（美國(guó)高速公路安全管理局）采用的是正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗(yàn)；Euro NCAP以及C-NCAP則是正面100%和正面40%均有；美國(guó)IIHS有正面25%和正面40%……

　　美國(guó)IIHS在推出正面25%小區(qū)域重疊碰撞之前，曾做過(guò)很多美國(guó)道路交通事故研究。在美國(guó)實(shí)際正面碰撞事故中所占比例最高的是正面40%重疊碰撞（Moderate Overlap），所占比例為24%；此外，還有一種比較常見(jiàn)的正面碰撞事故為小區(qū)域重疊碰撞（Small Overlap Frontal Crash），它所占的比例也是24%。

美國(guó)正面交通事故中不同類(lèi)型事故所占比例（IIHS統(tǒng)計(jì)）

　　美國(guó)IIHS通過(guò)對(duì)實(shí)際交通事故的深入分析發(fā)現(xiàn)，正面小區(qū)域重疊碰撞主要有三種事故形式：車(chē)輛前端撞到樹(shù)或電線桿的柱碰、兩車(chē)呈一定角度迎面相撞的斜碰、兩輛車(chē)平行的小區(qū)域重疊碰撞。最終，IIHS決定進(jìn)行正面25%小區(qū)域重疊碰撞測(cè)試——碰撞速度為64km/h，壁障前端弧度的半徑為150mm，壁障與試驗(yàn)車(chē)型左前端25%重疊。

IIHS正面25%重疊偏置碰撞示意圖

　　2012年8月， IIHS公布了11款豪華車(chē)的正面25%重疊碰撞試驗(yàn)結(jié)果。測(cè)試結(jié)果顯示，僅有兩款車(chē)型獲得“GOOD”（優(yōu)秀）評(píng)價(jià)，包括奧迪A4、奔馳C級(jí)、雷克薩斯ES等多款車(chē)型都是差評(píng)，這些車(chē)型在40%偏置碰撞中都是優(yōu)秀評(píng)價(jià)，足以看出這些工況推出時(shí)，即便是被公認(rèn)安全性比較出色的豪華品牌也不能適應(yīng)這樣的測(cè)試。當(dāng)然，隨著IIHS的推進(jìn)，很多廠商也在改進(jìn)設(shè)計(jì)，逐漸達(dá)到了優(yōu)秀標(biāo)準(zhǔn)。

　　實(shí)際交通事故中，中國(guó)和美國(guó)有何不同？

　　制定碰撞標(biāo)準(zhǔn)，要有賴(lài)于客觀真實(shí)的交通事故數(shù)據(jù)。根據(jù)中國(guó)交通事故深度調(diào)查CIDAS（China In-Depth Accident Study）廣泛收集的中國(guó)真實(shí)道路交通事故數(shù)據(jù)，在 4586起乘用車(chē)事故案例中，前部損壞的乘用車(chē)為2715輛，占乘用車(chē)事故總數(shù)的59%，這表明前部碰撞是汽車(chē)安全設(shè)計(jì)的重中之重。

　　前部碰撞根據(jù)碰撞接觸部位的重疊度，主要分為小重疊碰撞、中等重疊碰撞和完全重疊碰撞，劃分的標(biāo)準(zhǔn)主要是參考縱梁受力的數(shù)量。如果碰撞力的路徑在縱梁之外，被定義為小重疊碰撞，因縱梁一般部署在車(chē)前部?jī)蓚?cè)約1/4位置，故也定義為25%重疊碰撞；如果碰撞力使兩側(cè)縱梁均受力變形，表明重疊度很高，被定義為完全重疊碰撞；如果碰撞力僅使一側(cè)縱梁受力變形，則被定義為中等重疊碰撞。

碰撞形態(tài)的劃分

　　CIDAS數(shù)據(jù)庫(kù)顯示乘用車(chē)常規(guī)碰撞事故（不含翻滾、鉆車(chē)底、與行人或二輪車(chē)碰撞）中小重疊、中等重疊和完全重疊是前部碰撞的主要形態(tài)，占比分別為24.4%（含左右兩側(cè)）、49.6%（含左右兩側(cè)）和26.0%。也就是說(shuō)，中等重疊碰撞發(fā)生率是小重疊的2倍，是中國(guó)前部碰撞事故中最常見(jiàn)的形態(tài)。

中國(guó)汽車(chē)前部碰撞事故形態(tài)（CIDAS數(shù)據(jù)）

　　根據(jù)美國(guó)道路交通事故特點(diǎn)，中等重疊碰撞和小重疊發(fā)生率是一樣的，這也就是為什么美國(guó)IIHS在增加25%小區(qū)域重疊碰撞時(shí)，也保留了之前的40%偏置碰撞?？梢哉f(shuō)，中國(guó)道路交通事故特點(diǎn)和美國(guó)完全不一樣，而和歐洲則比較接近。歐洲的交通事故研究結(jié)果表明，死亡率與中等重疊碰撞相關(guān)性高，與小重疊相關(guān)性不高，因此即便是整體安全技術(shù)比較先進(jìn)的歐洲，也沒(méi)有采用正面25%小區(qū)域重疊碰撞。

中國(guó)實(shí)際交通事故人員傷亡情況（CIDAS數(shù)據(jù)）

　　對(duì)于該項(xiàng)測(cè)試，國(guó)外NCAP代表怎么看？

　　IIHS設(shè)定的正面25%小區(qū)域重疊碰撞測(cè)試之所以嚴(yán)苛，除了速度達(dá)到64km/h、接觸面積僅為25%外，其碰撞的是不發(fā)生變形的剛性壁障。碰撞產(chǎn)生的能力幾乎都要由測(cè)試車(chē)型所吸收，而這種工況避開(kāi)了傳統(tǒng)車(chē)輛結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的縱梁碰撞緩沖區(qū)，使得碰撞后的情況比較慘烈，破壞效果相當(dāng)于速度在128km/h的車(chē)輛發(fā)生碰撞。

　　美國(guó)IIHS采用如此嚴(yán)苛的碰撞工況，除了事故統(tǒng)計(jì)分析外，也與美國(guó)道路環(huán)境有很大的關(guān)系。很多美國(guó)高速公路沒(méi)有中間隔斷，相向車(chē)輛容易發(fā)生高速狀態(tài)下的小重疊碰撞；同時(shí)很多公路比較開(kāi)闊，容易發(fā)生撞樹(shù)、撞電線桿等小重疊碰撞。而國(guó)內(nèi)高速公路都有隔離帶，在高速下發(fā)生這類(lèi)小重疊碰撞的概率較低。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)的小重疊碰撞發(fā)生時(shí)車(chē)輛相對(duì)速度相對(duì)較低，其中40 km/h以下占比超過(guò)40%。由此，直接把IIHS的一套體系搬到國(guó)內(nèi)，并不科學(xué)，也不嚴(yán)謹(jǐn)。而且，中國(guó)整體車(chē)輛安全技術(shù)水平和發(fā)展方向和歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家相比，還是存在很大的不同，一味追求難度并不能真正起到促進(jìn)作用。

中國(guó)（左）與美國(guó)（右）高速公路實(shí)景對(duì)比

　　在2018年第四屆汽車(chē)安全日上，多個(gè)國(guó)家NCAP機(jī)構(gòu)主管曾對(duì)全球NCAP發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了探討。美國(guó)IIHS 副總裁 Joe Nolan在接受采訪時(shí)談到了該項(xiàng)試驗(yàn)，表示：“每個(gè)國(guó)家的人口、市場(chǎng)情況以及道路交通狀況都是不一樣的，不同的國(guó)家要根據(jù)自己的情況選擇合適的試驗(yàn)方法，不然試驗(yàn)結(jié)果就沒(méi)有意義。IIHS之前推出正面25%小區(qū)域重疊碰撞測(cè)試，這是基于大量數(shù)據(jù)研究和美國(guó)的實(shí)際道路交通狀況而采用的測(cè)試，其測(cè)試難度也比較大，在其他國(guó)家就不一定適合。”GLOBAL NCAP秘書(shū)長(zhǎng)David Ward也表達(dá)了自己的看法：“IIHS進(jìn)行的正面25%小區(qū)域重疊碰撞測(cè)試，不止是C-NCAP沒(méi)有，歐洲NCAP也沒(méi)有這樣的測(cè)試，然而現(xiàn)在人們?nèi)匀黄毡檎J(rèn)為歐洲NCAP是全世界最完善的汽車(chē)安全評(píng)價(jià)體系。我認(rèn)為，中國(guó)目前并沒(méi)有進(jìn)行正面25%小區(qū)域重疊碰撞測(cè)試的必要。”

　　對(duì)于汽車(chē)安全，如何最大限度地保護(hù)人是最為重要的

　　碰撞測(cè)試不是嘩眾取寵，也不是越難越好，適合本國(guó)國(guó)情的才是最好的。突然出來(lái)的一道很難的考題，如果沒(méi)有這方面的準(zhǔn)備，成績(jī)自然不會(huì)高。應(yīng)試教育下，不缺一些高材生；但真正反映教育水平的，還是一種整體文化和素質(zhì)的提升。對(duì)于中國(guó)車(chē)輛安全領(lǐng)域而言，也是一樣，立足于現(xiàn)實(shí)情況，全方位的進(jìn)步，才是其發(fā)展之道。

　　對(duì)于汽車(chē)安全設(shè)計(jì)，如何最大限度地保護(hù)人是最為重要的，這就需要均衡、全面的的碰撞安全性能，在保障車(chē)內(nèi)乘員生命安全的同時(shí)，也要兼顧對(duì)方車(chē)輛的乘員或者行人、騎車(chē)者等弱勢(shì)群體的保護(hù)。對(duì)于車(chē)輛損壞程度、維修經(jīng)濟(jì)性等方面的考慮則是在其次位置，這與保險(xiǎn)公司更注重車(chē)輛維修費(fèi)用是不同的優(yōu)先目標(biāo)。