混動(dòng)霸主豐田怎么造電動(dòng)汽車?安全第一
【太平洋汽車網(wǎng) 行情頻道】自從1997年豐田的第一代普銳斯上市以來,豐田旗下的混合動(dòng)力車型已經(jīng)累計(jì)售出了超過1300萬輛,這個(gè)驚人的數(shù)字讓豐田成為了當(dāng)之無愧的混動(dòng)霸主。但是在純電動(dòng)領(lǐng)域,這個(gè)巨頭的步伐似乎慢了許多,暫時(shí)還沒有推出具備足夠影響力的車型。
長(zhǎng)久以來,豐田都以自己獨(dú)有的節(jié)奏穩(wěn)步前行,對(duì)新能源已經(jīng)有了非常全面的布局。在外界對(duì)電氣化還沒什么概念時(shí),豐田就在已經(jīng)大力發(fā)展混合動(dòng)力了;在燃料電池被普遍認(rèn)為難以推廣時(shí),豐田就率先推出了市場(chǎng)化的Mirai車型。對(duì)于純電動(dòng),雖然在外界看來豐田的動(dòng)作不多,但實(shí)際上豐田已經(jīng)制定了宏偉的目標(biāo):2020年從中國(guó)開始正式推廣純電動(dòng)車型C-HR EV/奕澤IZOA EV,隨后擴(kuò)展到全球市場(chǎng),到2025年投放10款以上的純電動(dòng)車型,并且純電動(dòng)和燃料電池車型的累計(jì)銷量達(dá)到100萬輛。
在通往電氣化的漫長(zhǎng)道路中,比拼的并不是誰能占據(jù)先機(jī),而是誰能笑到最后。在2020年這一關(guān)鍵的時(shí)間節(jié)點(diǎn),我們即將看到豐田在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的厚積薄發(fā)。
作為市場(chǎng)的后來者,豐田通過觀察純電動(dòng)汽車的推廣應(yīng)用情況,已經(jīng)對(duì)其缺點(diǎn)和消費(fèi)者的痛點(diǎn)有了非常細(xì)致的觀察,并在研發(fā)中著重對(duì)這些問題加以解決。和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比,豐田C-HR EV/奕澤IZOA EV具有三大優(yōu)勢(shì):安全且安心的電池設(shè)計(jì)、高效的充電系統(tǒng)、TNGA架構(gòu)。
一、安全且安心的電池
電池的純電動(dòng)汽車的核心,然而在過去一年當(dāng)中,頻頻發(fā)生的電池起火事故讓人們對(duì)電池的安全性充滿了疑慮。在北上廣等一線城市,消費(fèi)者對(duì)安全的關(guān)注度已經(jīng)超過了續(xù)航里程。所以,當(dāng)豐田決定推出一輛純電動(dòng)汽車,首先要做的就是確保電池的安全,讓消費(fèi)者安心。
對(duì)于豐田來說,電池技術(shù)并不陌生。在混合車型上,豐田已經(jīng)積累的足夠多的電池研發(fā)和應(yīng)用的經(jīng)驗(yàn),到了純電動(dòng)車型上也是駕輕就熟。
1、兼顧的電池組結(jié)構(gòu)
豐田采用了多項(xiàng)措施努力確保電池的安全。在電池組結(jié)構(gòu)上,豐田采用了將高電壓回路設(shè)置在電池包中央部的設(shè)計(jì)、用冷風(fēng)管把電池包內(nèi)部包圍起來的構(gòu)造,能夠有效抵御碰撞對(duì)電池組造成的沖擊。
同時(shí),整個(gè)電池組被設(shè)計(jì)為車身骨架的一部分,可以提高車身剛性,并提高碰撞時(shí)的防護(hù)性能。在材料方面,豐田采用了增強(qiáng)材料(箱梁結(jié)構(gòu)),以保護(hù)電池組免受路面上的各種干擾。
2、高效的BMS電池管理系統(tǒng)
BMS電池管理系統(tǒng)是電池組的大腦,負(fù)責(zé)監(jiān)控調(diào)配電芯的狀態(tài)。豐田純電動(dòng)車型的BMS不僅對(duì)電池組內(nèi)各個(gè)單體的電壓和總電壓進(jìn)行雙重監(jiān)控,還針對(duì)由數(shù)個(gè)單體電池構(gòu)成的電池模組的電壓進(jìn)行監(jiān)控,從而構(gòu)成3重監(jiān)控系統(tǒng),確保系統(tǒng)的穩(wěn)定性。通過BMS對(duì)電池狀態(tài)的精確控制,可以有效抑制電池壽命的衰減。
3、創(chuàng)新的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)
要確保電池能夠長(zhǎng)期安全穩(wěn)定地使用,一套優(yōu)秀的熱管理系統(tǒng)是必不可少的,在持續(xù)的高溫狀態(tài)下,電池會(huì)加速老化;在低溫環(huán)境中,電池的性能會(huì)大打折扣。
豐田C-HR EV/奕澤IZOA EV采用了冷媒冷卻的方式,和空調(diào)系統(tǒng)共用冷卻系統(tǒng)。電池冷卻專用的蒸發(fā)器設(shè)置在電池包內(nèi)。通過使用冷媒積極進(jìn)行冷卻,可以使冷風(fēng)的溫度保持在穩(wěn)定的低溫,實(shí)現(xiàn)了對(duì)各電池單體均衡且高效的冷卻。即便重復(fù)高速行駛/急速充電這樣電池負(fù)荷較高的狀態(tài),電池的性能依然保持穩(wěn)定。
為了保證電池在低溫環(huán)境中的表現(xiàn),豐田的首款純電動(dòng)車型還配備了交流充電時(shí)的電池升溫系統(tǒng)。這套升溫系統(tǒng)從零下開始啟動(dòng),8小時(shí)內(nèi)可升溫18度,能夠有效提升充電效率。
二、高效的充電系統(tǒng)
豐田C-HR EV/奕澤IZOA EV配備了符合中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的交流慢充接口和直流快充接口,并通過降低電力轉(zhuǎn)換時(shí)的電能流失和充電時(shí)輔機(jī)的電能消耗,實(shí)現(xiàn)了同級(jí)別領(lǐng)先的充電效率。充電系統(tǒng)內(nèi)可以設(shè)定“充電量上限”和“定時(shí)充電”,以滿足不同人群的需求。
在能耗方面,最關(guān)鍵的因素?zé)o非是電機(jī)銷量、能量回收系統(tǒng)、空氣動(dòng)力學(xué)和輕量化。豐田在研發(fā)混合動(dòng)力技術(shù)時(shí),對(duì)這幾個(gè)方面的技術(shù)進(jìn)行了深入的研究。借助于這些技術(shù)儲(chǔ)備,豐田C-HR EV/奕澤IZOA EV將能夠?qū)崿F(xiàn)比競(jìng)品更加優(yōu)秀的能耗水平。
三、TNGA架構(gòu)
豐田的TNGA架構(gòu)在2017年被引入中國(guó),很快就受到了消費(fèi)者的追捧。豐田C-HR EV/奕澤IZOA EV同樣基于TNGA架構(gòu)開發(fā)。其眾多優(yōu)點(diǎn)都被e-TNGA架構(gòu)繼承,很多方面甚至青出于藍(lán)而勝于藍(lán)。比如,由于堅(jiān)固的電池組被布置在底盤下方成為車身骨架的一部分,令車身剛性提升了20%,重心高度降低了34%,這兩項(xiàng)改進(jìn)使得TNGA架構(gòu)廣受好評(píng)的操控穩(wěn)定性進(jìn)一步提升。
另外,在乘坐舒適性方面,豐田C-HR EV/奕澤IZOA EV的車重有所增加,所以豐田對(duì)懸架(彈簧、減振器)重新進(jìn)行了調(diào)校,令舒適性進(jìn)一步提升。
在駕駛性能方面,豐田致力于把C-HR EV/奕澤IZOA EV打造成為消費(fèi)者“想一直駕駛的愛車”。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),豐田重新調(diào)整了驅(qū)動(dòng)設(shè)定方式,實(shí)現(xiàn)了更合適的加速度與通常行駛的控制性能,并且在全球多個(gè)市場(chǎng)環(huán)境中進(jìn)行測(cè)試,進(jìn)一步提升完成度。
針對(duì)電動(dòng)汽車加速度變化快、容易造成暈車的缺點(diǎn),豐田將踩油門時(shí)感受良好的加速度變化率進(jìn)行指標(biāo)化,將車輛反饋設(shè)定得線性、靈敏,消除加速唐突和跟車無力的感受。
豐田新開發(fā)了油門控制系統(tǒng),以便在多種場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)更有質(zhì)感、更加順暢、操控性更好的油門操作。在路面坡度時(shí)發(fā)生變化時(shí),車輛會(huì)自動(dòng)保持速度的穩(wěn)定,駕駛員不必去深踩加速踏板;在跟車行駛或者勻速行駛,油門控制也更加輕松。
能量回收系統(tǒng)是純電動(dòng)車型上非常重要的一個(gè)部分,其調(diào)校水平對(duì)行駛質(zhì)感至關(guān)重要。豐田C-HR EV/奕澤IZOA EV的制動(dòng)能量回收力度分為SMALL、MIDDLE、LARGE三擋,駕駛者刻意根據(jù)自己的喜好進(jìn)行設(shè)定。
在我們的印象中,豐田并不是一家“時(shí)髦”的公司,它對(duì)新技術(shù)似乎并不熱衷。但是這只是豐田過于低調(diào)造成的表象,其實(shí)在研發(fā)層面,豐田有著極為雄厚的技術(shù)積累?;谶@種認(rèn)知,我們完全可以相信,豐田首款純電動(dòng)汽車的表現(xiàn)是不會(huì)讓人失望的。
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