從誕生至今，寶馬3系已經經歷了六次進化，它一直是豪華運動型轎車的代表車型。用“一直被模仿，從未被超越”這句話用來形容寶馬3系與同級對手的關系是再適合不過了。

　　在相當長的時間里，寶馬3系可以說引領了運動豪華車型的發(fā)展方向，無論是老對手奔馳C級，雷克薩斯IS，還是新對手凱迪拉克ATS，甚至是阿爾法羅密歐Giulia，這些競爭對手都選擇了和寶馬3系相似的車身布局，驅動形式以及產品定位。他們都是以超越BMW 3系為設計目標而生。而作為寶馬3系，需要做的就是堅持自我，并自我完善。

　　20年前的E46依然被車迷喜愛

　　筆者認為，3系真正的競爭對手只有自己。車迷們總是會在新款3系面世的時候，用老款3系作為比較，并爭論到底是老款好還是新款更好。無論是E46與E90，還是E90與F30，新老兩代3系誰更經典的爭論會一直持續(xù)下去。

　　全新一代G20 3系已經問世，它能夠超越F30，并扛起B(yǎng)MW 3系這面大旗嗎?本文就對G20 3系做一個初略解讀分析。

　　BMW 3系從誕生以來尺寸一直在增長，G20是史上尺寸最大的3系，軸距達到了2851mm，已經超越了E39 五系的2830mm，車身長度也達到了4709mm。G20要是出生在20年前，那就是一輛標準尺寸的C級車。

　　盡管車身變得越來越碩大，但得益于輪距和輪胎尺寸的同步增加，以及將車重控制在穩(wěn)定水平，其實寶馬3系的失控臨界速度一直在逐代提升(從麋鹿測試成績和賽道圈速均能體現)。盡管如此，從上代F30面世起，依然有了“E90后無3系”的說法，部分Bimmer無法接受一輛體型如此碩大、變得愈加舒適、注重后排乘坐的3系。

　　從資料可以看出，G20雖然尺寸變大，但得益于材料工藝的進步，車身結構的改善以及更多鋁合金材質的應用，在車身剛性相對F30大幅提升(官方宣稱提升25%)的同時，車重相對F30是明顯下降的(降低55kg)。

　　在車身高度維持基本不變的同時，前輪距增加43mm，后輪距增加21mm，重心高度相當于F30降低10mm，這意味著G20的臨界失控速度相對F30又會有一個提升，彎中的極限G值表現會比F30更高。

　　G20的風阻系數達到了0.23cd，筆者沒有記錯的話，這將是目前為止這一細分市場中風阻系數最小的車型，相比F30的0.26cd(當年F30也拿下了同級風阻系數最小的成績)又有了明顯進步，這將為G20的燃油經濟性做出貢獻。變得更加高效并滿足未來更加嚴苛的歐洲碳排放標準是每一代新車型在研發(fā)中的必修課。

　　風阻系數的減小不僅僅是車身造型的空氣動力學優(yōu)化，還有諸如主動式進氣格柵這樣的電控技術引入。主動式進氣格柵不僅可以減少高速巡航時的氣動阻力，還能更主動的控制引擎溫度，提升效率，該技術已在多款最新BMW車型上普及。

　　G20也延續(xù)目前寶馬旗下20i～30i車型匹配2.0T B48四缸，40i搭配3.0T B58六缸的傳統。入門車型(316i/318i)則很可能會搭載B38 1.5T三缸引擎，鑒于寶馬1.5T三缸引擎在國內市場的反響不佳，BMW會不會在中國市場推出3缸版本的3系呢?讓我們拭目以待!

　　BX8系列引擎采用模塊化設計，他們共享相同的活塞連桿及噴油點火系統。它們的單缸容積均為500cc，缸徑82mm，沖程94.6mm，是典型的長沖程引擎設計，這有利于引擎的扭力輸出，能夠改善引擎在低轉速時渦輪起壓前的扭力輸出。BX8系列引擎的曲軸相對N系列進行了輕量化設計，在曲軸軸承與活塞連桿的軸承的表面處理工藝更進一步，輕量化意在降低引擎旋轉部件的慣性，有利于引擎轉速響應，平滑的表面處理工藝則降低了引擎的機械損失。

　　作為寶馬的第三代采用缸內直噴的汽油引擎，BX8系列引擎的噴油系統也得到進化，N系列200bar的燃油壓力被提升至350bar，更高的燃油壓力意味著更好的燃油霧化效果，這一切都為提升引擎熱效率，提升整車燃油經濟性做出貢獻。

　　G20 3系搭載ZF 8HP系列8速自動變速器，ZF8HP是縱置引擎車型的理想變速器解決方案，堪稱目前乘用車使用的最好AT變速器。該系列變速器換擋迅速，傳動效率高，經濟性好，齒比范圍大，故障率低。作為ZF的股東，BMW為G20專門定制了針對B系列引擎輸出特性，并經過齒比優(yōu)化的8AT變速器。

　　動力總成是G20相對后期F30改變最小的部分，這套動力總成穩(wěn)定可靠，油耗表現優(yōu)秀。各方面性能表現足以支撐G20未來幾年在同級市場中動力總成處于領先地位。

　　G20相對于F30的更大改變在于底盤部分，雖然G20依然采用前麥弗遜，后多連桿的結構但前后懸架均為重新設計。G20的前懸架下擺臂相對F30變得更加粗壯，能夠提升側向支撐剛性。朋友們可以參考普通版本3系與M版本3系前懸架擺臂的差異，G20相對于F30，擺臂強度的提升不亞于M3與普通版3系的差異，G20的底盤反饋及動態(tài)表現值得期待。

　　G20的前副車架采用了比F30成本更高的鋁合金框式副車架，F30的前副車架從E90時代的鋁合金材質變?yōu)殇撡|，G20恢復到了E90時代的鋁合金副車架設計，從這一細節(jié)可以看出BMW對于G20的態(tài)度，更輕的車頭必然帶給G20相對于F30更靈敏的指向性。

　　后懸架部分，G20依然采用雙A臂變種的多連桿結構，但G20的下控制臂更加粗壯，提升后懸架的了側向剛性。整體來看，G20依然延續(xù)了E90時代留下的3系底盤遺產，但針對老款底盤的結構進行了剛性優(yōu)化。

　　總結一下G20的底盤部分，雖然G20沒有進化到對手普遍采用的雙A臂前懸架形式，但G20的前懸架整體剛度相對F30是有明顯提升的，E90底盤的鋁合金副車架也回來了，加之G20大幅提升的車身剛性，理應提供比F30更加硬朗干脆的行駛感受。

　　眼尖的朋友已經發(fā)現，G20放棄了寶馬3系歷來堅持的傳統機械手剎設計，變?yōu)榱穗娮邮謩x。對于一部分消費者而言，這樣的改變讓車顯得更加高級，但對于傳統BMW愛好者而言，少了機械手剎的寶馬3系，意味著缺失了FR運動車的靈魂。

　　電子檔把依然保留，但已不是標志性的“雞腿”造型，一鍵啟動按鈕移動到了檔把旁邊，全液晶的儀表盤也是必備元素。

　　德系車型傳統的旋鈕式燈光調節(jié)在G20上消失，改為了按鍵式設計。對于配置有自動大燈功能的車型，恐怕旋鈕常年都處于Auto位置，也就失去了旋鈕存在的意義。

　　對于外觀不做過多評述。筆者認為G20的車身線條依然延續(xù)了F30的線條，改變最大的在于大燈、進氣格柵等處。

　　筆者現在依舊懷念的經典E30 3系/E34 5系/E32 7系四圓燈時代，現在看依舊魅力十足。

　　G20 3系在順應市場需求，繼續(xù)增加軸距以增大車內縱向空間的同時，機械素質并沒有讓傳統寶馬車迷失望，它變得更加堅固，底盤更加硬朗，操控相對F30也得到進化。BMW對G20所做的改進，都是為了保住3系同級運動型豪華轎車老大的地位。

　　新一代G20是一臺更大更好的3系，Bimmer心中那臺終極駕駛機器，如E30/E46那樣只會取悅駕駛者的寶馬3系已經不復存在了...

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