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高級(jí)駕駛不同于特技駕駛，更不是高速駕駛的代名詞。事實(shí)上，高級(jí)駕駛技術(shù)給駕駛者帶來(lái)的是更嫻熟的駕駛技術(shù)，以便熟練并安全的操控汽車，不僅如此，它還能幫助駕駛者更充分的認(rèn)識(shí)駕駛車輛的性能，并且發(fā)揮出這些性能。
今天我們要說(shuō)的是剎車。也許你會(huì)說(shuō)，剎車有什么好學(xué)的，是個(gè)長(zhǎng)腳的人就會(huì)。其實(shí)不然，任何看似簡(jiǎn)單的事情都有其不簡(jiǎn)單的一面。單從動(dòng)作來(lái)說(shuō)，節(jié)律式制動(dòng)和左腳制動(dòng)也不難把握，但是要做到精確，毫厘不爽還是需要很深的功力的。
職業(yè)賽車手中，有些人甚至這樣認(rèn)為，賽車比的不是速度，而是看誰(shuí)剎車更快。作為普通的駕駛者，也許我們一輩子也無(wú)法體會(huì)到這種感覺(jué)的真諦。不過(guò)，和其他高級(jí)駕駛技巧不同的是，練習(xí)高級(jí)剎車技術(shù)對(duì)普通駕駛者來(lái)說(shuō)一樣具有深刻的意義，因?yàn)楫吘拐莆者@種技巧可以使我們多一層安全保障。
A 同步制動(dòng)換檔
這是一種常用的減速方法，但很多人都有一個(gè)錯(cuò)誤概念，以為踏下制動(dòng)板同時(shí)換擋便是此法之要旨，這就大錯(cuò)特錯(cuò)。所謂同步其實(shí)也有先后次序之分，正確的做法是先踏下制動(dòng)，直至制動(dòng)的末段才轉(zhuǎn)低一擋，這兩個(gè)動(dòng)作并非一開(kāi)始就同步進(jìn)行的。
不過(guò)，怎樣才算制動(dòng)的末段是值得商榷的問(wèn)題。這需要一定經(jīng)驗(yàn)才可判斷，一般來(lái)講，你可以把它認(rèn)為是三分之一的末段剎車距離。那為什么偏要待制動(dòng)的末段才轉(zhuǎn)低一擋呢？因?yàn)槿粼诟咚傧聞x車，經(jīng)過(guò)頭中段的強(qiáng)烈制動(dòng)作用，制動(dòng)系統(tǒng)累積了極高的溫度，末段溫度更可以說(shuō)達(dá)到頂點(diǎn)，這時(shí)對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的損耗就會(huì)達(dá)到最大，因此待末段才轉(zhuǎn)擋的原因是利用引擎制動(dòng)來(lái)減輕對(duì)制動(dòng)的負(fù)荷，相對(duì)增強(qiáng)減速的性能。
制動(dòng)本來(lái)便是從損耗中獲取減速效果的，我們要避免的并不是正常的損耗，而是不必要的損耗或?qū)χ苿?dòng)造成直接的損害。同時(shí)間轉(zhuǎn)擋及制動(dòng)的最大壞處就是會(huì)增加這種損耗，它會(huì)令引擎及變速箱的負(fù)荷加重，因?yàn)樵谡麄�(gè)高速剎車過(guò)程中，頭段的制動(dòng)能力是不足以令汽車減慢至合理的轉(zhuǎn)擋車速的，情況就如在高速行駛中強(qiáng)行轉(zhuǎn)往低擋，這樣會(huì)使引擎及變速箱受到無(wú)謂的損耗。
同步制動(dòng)轉(zhuǎn)擋法卻是一種急促的、在短時(shí)間增強(qiáng)剎車能力的方法，這樣便有打破車體固有平衡的可能。所以采用同步制動(dòng)轉(zhuǎn)擋法時(shí)，我們需均衡其優(yōu)劣，譬如路面稀滑或不平坦，就要考慮一下是否適用這種方法。
B 節(jié)律式制動(dòng)
這種制動(dòng)技術(shù)適用于輪胎被鎖死，輪胎失去轉(zhuǎn)向能力時(shí)使用。車輪鎖死常見(jiàn)的原因是路面摩擦系數(shù)低，制動(dòng)令車輪鎖死。但在干凈的路面，輪胎仍有機(jī)會(huì)鎖死，如制動(dòng)力過(guò)強(qiáng)或車胎本身的抓地力過(guò)低等。
一旦制動(dòng)時(shí)車輪被鎖死，輪胎失去作用，駕駛者基本上只能做兩件事：一是保持直輪直至把車制停。二是松開(kāi)制動(dòng)板、扭輪從而避過(guò)前面的障礙，但如果所開(kāi)的車是重心比較高的車種，如越野車、MPV之流，使用這方法便有點(diǎn)危險(xiǎn)，因?yàn)橛玫蒙线@種危機(jī)處理的制動(dòng)方法，車速一定是過(guò)高，如果制動(dòng)時(shí)未能把車速減至慢速，扭輪回避障礙物時(shí)的車速就不會(huì)降得很低，那么扭輪這個(gè)動(dòng)作便會(huì)突然大幅度影響車體的重心，高重心車輛大有翻車的可能。
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