輪胎 賽車的輪胎在比賽時溫度會升高，如F1的輪胎溫度會升高至接近輪胎熔點。溫度越高，摩擦力越大，磨損也越快。 F1的干地胎本來是沒有花紋的。FIA為限制車速，減小摩擦力， 98年改為前輪和后輪分別有三圈和四圈紋，99年又把前輪改為四圈紋。(教科書說摩擦力與接觸面積大小無關，但對于溫度高至將要熔化的橡膠來說并不是這樣。) UnderSteer與OverSteer Understeer：轉向不足，指由于前輪摩擦力不足造成的轉彎時車頭轉向角度比前輪轉向角度小，減少這現(xiàn)象的方法有增大車頭Downforce，調硬后輪Anti-roll Bar及Spring、調軟后輪ArB及Spring等。 Oversteer：轉向過度，指由于后輪摩擦力不足造成的后輪向外滑動， Oversteer很可能造成賽車甩尾打轉，后果輕則損失時間，重則撞毀賽車。減少Oversteer機會的方法與上面的方法相反。若發(fā)生 Oversteer，補救方法是立即把方向盤扭向與轉彎方向相反。例如在右轉彎時發(fā)生Oversteer，即是后輪向左滑，這時把方向盤向左扭，讓車頭也向左運動，那樣就有可能阻止賽車繼續(xù)甩尾。可能性有多大就要看車手反應和車的性能了，練習多了形成條件反射，車手反應就更快。在比較真實的賽車游戲(如 MGPRS2、GP2、TOCA2、Viper Racing、NFS1等)中也能體現(xiàn)出這一點。 Brake Bias 指前輪與后輪剎車效率的比。一般調教成前后剎車效率平衡(不是指數(shù)值上的50:50)，或讓后輪剎多一點，但太多又易造成轉彎剎車時Oversteer。
NFS 3、4代里面，剎車可以幫助轉彎，就是前后剎車比調得很小�，F(xiàn)實中是決不會這樣調教的，因為這樣肯定會造成剎車轉彎時甩尾失控，游戲中不失控只是由于程序暗中幫助。 ABS
Anti-Lock Brake System。所謂Anti-Lock，是用電子系統(tǒng)控制剎車的力度，在車輪將要鎖死時減力，讓車輪處在鎖死與不鎖死之間的臨界狀態(tài)，車輪就不會打滑又能有最高的剎車效率；車輪不打滑又可避免車身側滑擺動，就不易失控。根據(jù)我個人的理解：車輪不打滑時，與地面產(chǎn)生的摩擦是靜摩擦，靜摩擦比滑動摩擦大一些，所以ABS系統(tǒng)能使剎車性能高一些。現(xiàn)在出產(chǎn)的小汽車多數(shù)有這個系統(tǒng)。 題外話： 聽說GSM的流動電話會影響這個電子系統(tǒng)的正常工作，即是說：車內有人打GSM電話時，剎車可能失效！(這個消息很久了，報道中說因此造成的事故已有幾例，幾間公司正想辦法排除GSM 的干擾。) 多數(shù)賽車沒有ABS系統(tǒng)，而是讓車手自己掌握剎車的力度。在賽事中看到賽車剎車時輪下起煙就是由于車手踩剎車力度過大，車輪鎖死造成的。 Traction Control 用電子系統(tǒng)控制牽引力，作用與ABS相對，避免在車速很低時車手踩油門過猛令主動輪打滑，提高加速效率，減少主動輪磨損。同樣的，多數(shù)賽車沒有這個系統(tǒng)。 TOE 如圖，車輪方向與車身的夾角稱為 TOE，TOE 分為 TOE-IN 和 TOE-OUT，圖中前輪 TOE-OUT，后輪 TOE-IN。一級方程式通常采用這種方式。 賽車轉彎時車身“重量轉移”到外側，外側車輪對地壓力比內側大得多，所以外側車輪的作用比內側大；剎車時重量轉移到前端，前輪對地壓力比后輪大；加速時相反。 后輪驅動(Rear Wheel Drive)的賽車趨向于 OVERSTEER，前輪驅動(Front Wheel Drive)的賽車趨向于 UNDERSTEER。 根據(jù)以上理論，F(xiàn)1賽車前輪 TOE-OUT 的作用是讓進彎減速時增加 UNDERSTEER，減少 OVERSTEER 的機會；后輪 TOE-IN 在出彎加速時發(fā)揮類似的作用。 由于車輪面方向與賽車實際運動方向的偏差，車胎的磨損必然加劇，所以實際上 TOE 的角度只有1度以下，用肉眼是不能看出來的，圖中的角度夸大只是為了看得清楚。 CAMBER 車輪面與地面不垂直，車輪面與垂直面的夾角稱為 CAMBER，多數(shù)賽車都采用下圖方式的 CAMBER。 CAMBER 的作用是讓車輪與地面接觸的面內外圈溫度相當。在練習賽和計時賽中，當賽車入PIT，工作人員就要測量每個輪胎內中外三圈的溫度，若外圈溫度高于內圈，就加大 CAMBER 角度…… 中圈溫度與輪胎氣壓(Tyre Pressure)有關。TP大，地面阻力較小，加速快，但摩擦力也較小，轉彎性能降低。 賽車調教是一項十分復雜、艱巨的工作。因為每部分調教自身內部都存在矛盾，例如 DOWNFORCE 越大，轉彎性能越好，但加速性能越差； TOE 的角度越大，轉彎越穩(wěn)定，但磨損也越快等等。而各部分調教之間也存在復雜的聯(lián)系。 一切調教都是在矛盾雙方之間找平衡，何時到達平衡？只有試過才知道。好的技師可以在較短時間內達到較好的平衡，對車隊的成績有很大的作用。好的車手對賽車的表現(xiàn)有較深刻的了解，可以向技師提供具體、準確的反饋，幫助技師調教。所以車手與車隊合作好不好，對車隊、車手成績也有十分重要的影響。
>>> PCauto車友博客系統(tǒng)：幫助你更加系統(tǒng)的管理愛車養(yǎng)車費用、油耗狀況。<<<
|
