輪胎 賽車的輪胎在比賽時溫度會升高，如F1的輪胎溫度會升高至接近輪胎熔點。溫度越高，摩擦力越大，磨損也越快。 F1的干地胎本來是沒有花紋的。FIA為限制車速，減小摩擦力， 98年改為前輪和后輪分別有三圈和四圈紋，99年又把前輪改為四圈紋。(教科書說摩擦力與接觸面積大小無關(guān)，但對于溫度高至將要熔化的橡膠來說并不是這樣。) UnderSteer與OverSteer Understeer：轉(zhuǎn)向不足，指由于前輪摩擦力不足造成的轉(zhuǎn)彎時車頭轉(zhuǎn)向角度比前輪轉(zhuǎn)向角度小，減少這現(xiàn)象的方法有增大車頭Downforce，調(diào)硬后輪Anti-roll Bar及Spring、調(diào)軟后輪ArB及Spring等。 Oversteer：轉(zhuǎn)向過度，指由于后輪摩擦力不足造成的后輪向外滑動， Oversteer很可能造成賽車甩尾打轉(zhuǎn)，后果輕則損失時間，重則撞毀賽車。減少Oversteer機會的方法與上面的方法相反。若發(fā)生 Oversteer，補救方法是立即把方向盤扭向與轉(zhuǎn)彎方向相反。例如在右轉(zhuǎn)彎時發(fā)生Oversteer，即是后輪向左滑，這時把方向盤向左扭，讓車頭也向左運動，那樣就有可能阻止賽車繼續(xù)甩尾。可能性有多大就要看車手反應(yīng)和車的性能了，練習多了形成條件反射，車手反應(yīng)就更快。在比較真實的賽車游戲(如 MGPRS2、GP2、TOCA2、Viper Racing、NFS1等)中也能體現(xiàn)出這一點。 Brake Bias 指前輪與后輪剎車效率的比。一般調(diào)教成前后剎車效率平衡(不是指數(shù)值上的50:50)，或讓后輪剎多一點，但太多又易造成轉(zhuǎn)彎剎車時Oversteer。
NFS 3、4代里面，剎車可以幫助轉(zhuǎn)彎，就是前后剎車比調(diào)得很小�，F(xiàn)實中是決不會這樣調(diào)教的，因為這樣肯定會造成剎車轉(zhuǎn)彎時甩尾失控，游戲中不失控只是由于程序暗中幫助。 ABS
Anti-Lock Brake System。所謂Anti-Lock，是用電子系統(tǒng)控制剎車的力度，在車輪將要鎖死時減力，讓車輪處在鎖死與不鎖死之間的臨界狀態(tài)，車輪就不會打滑又能有最高的剎車效率；車輪不打滑又可避免車身側(cè)滑擺動，就不易失控。根據(jù)我個人的理解：車輪不打滑時，與地面產(chǎn)生的摩擦是靜摩擦，靜摩擦比滑動摩擦大一些，所以ABS系統(tǒng)能使剎車性能高一些�，F(xiàn)在出產(chǎn)的小汽車多數(shù)有這個系統(tǒng)。 題外話： 聽說GSM的流動電話會影響這個電子系統(tǒng)的正常工作，即是說：車內(nèi)有人打GSM電話時，剎車可能失效！(這個消息很久了，報道中說因此造成的事故已有幾例，幾間公司正想辦法排除GSM 的干擾。) 多數(shù)賽車沒有ABS系統(tǒng)，而是讓車手自己掌握剎車的力度。在賽事中看到賽車剎車時輪下起煙就是由于車手踩剎車力度過大，車輪鎖死造成的。 Traction Control 用電子系統(tǒng)控制牽引力，作用與ABS相對，避免在車速很低時車手踩油門過猛令主動輪打滑，提高加速效率，減少主動輪磨損。同樣的，多數(shù)賽車沒有這個系統(tǒng)。 TOE 如圖，車輪方向與車身的夾角稱為 TOE，TOE 分為 TOE-IN 和 TOE-OUT，圖中前輪 TOE-OUT，后輪 TOE-IN。一級方程式通常采用這種方式。 賽車轉(zhuǎn)彎時車身“重量轉(zhuǎn)移”到外側(cè)，外側(cè)車輪對地壓力比內(nèi)側(cè)大得多，所以外側(cè)車輪的作用比內(nèi)側(cè)大；剎車時重量轉(zhuǎn)移到前端，前輪對地壓力比后輪大；加速時相反。 后輪驅(qū)動(Rear Wheel Drive)的賽車趨向于 OVERSTEER，前輪驅(qū)動(Front Wheel Drive)的賽車趨向于 UNDERSTEER。 根據(jù)以上理論，F(xiàn)1賽車前輪 TOE-OUT 的作用是讓進彎減速時增加 UNDERSTEER，減少 OVERSTEER 的機會；后輪 TOE-IN 在出彎加速時發(fā)揮類似的作用。 由于車輪面方向與賽車實際運動方向的偏差，車胎的磨損必然加劇，所以實際上 TOE 的角度只有1度以下，用肉眼是不能看出來的，圖中的角度夸大只是為了看得清楚。 CAMBER 車輪面與地面不垂直，車輪面與垂直面的夾角稱為 CAMBER，多數(shù)賽車都采用下圖方式的 CAMBER。 CAMBER 的作用是讓車輪與地面接觸的面內(nèi)外圈溫度相當。在練習賽和計時賽中，當賽車入PIT，工作人員就要測量每個輪胎內(nèi)中外三圈的溫度，若外圈溫度高于內(nèi)圈，就加大 CAMBER 角度…… 中圈溫度與輪胎氣壓(Tyre Pressure)有關(guān)。TP大，地面阻力較小，加速快，但摩擦力也較小，轉(zhuǎn)彎性能降低。 賽車調(diào)教是一項十分復雜、艱巨的工作。因為每部分調(diào)教自身內(nèi)部都存在矛盾，例如 DOWNFORCE 越大，轉(zhuǎn)彎性能越好，但加速性能越差； TOE 的角度越大，轉(zhuǎn)彎越穩(wěn)定，但磨損也越快等等。而各部分調(diào)教之間也存在復雜的聯(lián)系。 一切調(diào)教都是在矛盾雙方之間找平衡，何時到達平衡？只有試過才知道。好的技師可以在較短時間內(nèi)達到較好的平衡，對車隊的成績有很大的作用。好的車手對賽車的表現(xiàn)有較深刻的了解，可以向技師提供具體、準確的反饋，幫助技師調(diào)教。所以車手與車隊合作好不好，對車隊、車手成績也有十分重要的影響。
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