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近日，由國家發(fā)改委、商務部和海關總署聯(lián)合制訂的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》進入了最后的意見征集和修訂階段。據(jù)悉，該《辦法》可能在10月前后正式出臺，并有望成為今年6月1日頒布的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》的首個配套實施細則。
目的 鼓勵汽車制造的國產化
今年剛剛頒布的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》明確規(guī)定：“國家支持汽車生產企業(yè)努力提高汽車產品本地化生產能力，不鼓勵進口全散件或半散件組裝生產汽車。嚴格按照進口整車和零部件稅率征收關稅，防止關稅流失，凡進口汽車零部件構成整車特征的，按進口整車稅率納稅�！钡a業(yè)政策畢竟是框架式、綱領性的文件，并不具有可操作性。而《辦法》的制定與推出，使得這一政策有了明確的可操作性。
據(jù)了解，《辦法》共分6章41條。對備案管理、通關管理、整車特征的標準，以及核定、征稅原則、稅款計征等給予了全面闡述。其中，在總則中明確了進口汽車零部件由國家發(fā)改委、商務部、海關總署進行管理。3部委成立跨部門的“構成整車特征的汽車零部件進口管理領導小組”，處理協(xié)調與“整車特征國家專業(yè)核定中心”的日常工作。
《辦法》的附則部分著重強調了汽車生產企業(yè)若違規(guī)、違法，將予以嚴懲�！掇k法》規(guī)定：“申報《車輛生產企業(yè)及產品》公告和備案時隱瞞進口零部件構成整車特征的，采用分散進口方式進口零部件組裝汽車整車，并構成整車特征，不向國家發(fā)改委、商務部和海關總署備案，偷逃關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅，有上述情節(jié)之一的，按走私論處，由海關補征關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅，并處罰款，由國家發(fā)改委撤銷其《車輛生產企業(yè)及產品》目錄。情節(jié)嚴重構成走私罪的，移送司法機關追究刑事責任�！�
據(jù)介紹，該《辦法》是在WTO框架協(xié)議下，利用關稅差別的經濟杠桿調節(jié)作用來提升技術開發(fā)能力，而不是強制性本地化生產。它與產業(yè)政策配套使用，引導海外汽車制造巨頭在中國建立研發(fā)基地，將關鍵零部件技術與整車一起引進國內，避免中國變成汽車組裝中心，從而提高國內汽車企業(yè)的自主開發(fā)能力。其最大的特點就是細致，從有關的管理部門，到整車國產化的認證，都有作出了明確的規(guī)定。
背景 “組裝汽車”無助發(fā)展
上世紀中，上海大眾曾經是業(yè)內的模范，旗下的桑塔納更是讓所有的同行羨慕。然而如今桑車的10年路程，卻被同行以短短的一兩年超過，其制勝的手段之一便是依靠進口散件的組裝。有些從海外引進的“國產”新車甚至幾乎整車都是海外進口，唯一的國產件只有4個車輪。業(yè)內人士早就注意到了這一現(xiàn)象，并對“造車還是組裝”這個問題進行過認真的討論。
據(jù)統(tǒng)計，在中國現(xiàn)有的120多家整車生產廠中，年產量超過50萬輛的企業(yè)僅2家，而不足1萬輛的多達95家，其中的70家年產量竟在1000輛以下。在上批量才能夠降成本獲收益的汽車制造業(yè)，這些國內的小廠不僅沒有倒閉，而且還利潤豐厚，其秘訣便在于進口散件的組裝。按現(xiàn)有關稅稅率計算，轎車的平均稅率在35％左右，某些零部件關稅的稅率卻降到了10％，稅差25％。到2006年7月1日，整車進口關稅稅率為25％，零部件關稅稅率則在2006年1月1日整體達到10％的水平，屆時稅差為15％。對于汽車制造企業(yè)來說，其中的利潤也可以達到15％-25％。
所謂進口散件組裝，按照國際通行說法，簡稱KD。KD一般有3種形式：CKD、SKD、DKD。CKD為全散件組裝，SKD則是半散件組裝，而DKD幾乎就是車身大總成，裝上4個輪子就是整車。以各種不同的KD方式制造汽車，對于廠家來說投資較少，從員工培訓到設備配置都比較簡單，風險也大大地降低，同時可以在短時間內使企業(yè)完成原始積累，因而國內許多企業(yè)對此趨之若鶩。
如今，《辦法》的制訂與即將出臺，對以進口散件組裝的方式生產汽車進行了嚴格的限制，除了可以有效地打擊偷逃稅收之外，還能依賴政策方面的強力引導，促使海外汽車制造企業(yè)將其核心技術和關鍵零部件引入中國進行本地化生產，避免中國變成“世界汽車組裝工廠”，從而提高國內汽車企業(yè)的自主開發(fā)能力。在這方面，國產家電業(yè)的經驗與教訓可以供汽車業(yè)認真學習與參考。
影響 迅速提高開發(fā)新產品的能力
有關《辦法》即將出臺的消息傳出以后，國內各大汽車制造廠對此反映平靜，對于記者的詢問，也大多以文件尚未正式公布為由拒絕作進一步的評價。但不少專家還是就這一系列的新政策可能對中國汽車產業(yè)發(fā)生的影響作了深入的分析。
首先，那些依靠進口散件組裝的小型汽車制造廠有可能因為稅率的提高而無利可圖，逐漸地退出這個行業(yè)。其次，那些引進后技術消化慢、產量小、市場占有率不高的產品可能提早“死亡”而不是像現(xiàn)在這樣一直被廠家保護維持著。再次，后來者再想進入中國制造汽車可能難度會越來越大，因為建立零件配套體系不僅需要巨額的資金投入，而且需要一定的時間。
不過，也有人指出，《辦法》的正式實施可能使得國內各家汽車制造廠推出國產新車的步伐減慢，尤其是那些“與海外同步上市”的產品會大受影響。因為國內的汽車制造企業(yè)在從海外引進新產品之初，往往會從進口散件組裝起步，在迅速推出新車，占領市場取得利潤的同時逐漸完成重要零件的國產化。對此，有業(yè)內人士指出，只要企業(yè)擁有強大的生產組織與開發(fā)能力，這些推出新產品時的犧牲并不太大，相反它將促使企業(yè)努力完善自己從制造到零部件采購的綜合能力，真正開始擺脫對于海外汽車巨頭的長期依賴。
其實，一個新政策從出臺到實施，本身就有一個逐漸明晰化的過程。因此不少企業(yè)在等待《辦法》的正式公布與實施也不足為怪。但從目前透露出的有關《辦法》的具體內容來看，迅速提高自主開發(fā)與制造新產品的能力，應該是國內各家汽車制造企業(yè)必須立刻猛抓的功課則是不爭的事實。
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