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9月3日，北京市人大召開了首次立法聽證會。這個具有探索性的立法改革，挑的是塊“難啃的骨頭”――當前社會輿論最為關注且爭議最為激烈的《北京市實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法（征求意見稿）》。 針鋒相對的不同意見，不再只局限于網(wǎng)絡和私人場合的辯論，而被請到立法機關提供的公共平臺向社會展示。 聽證會議現(xiàn)場，16位北京市居民、外地來京人員和社會團體、基層自治組織推薦的意見陳述人，集中對“機動車與非機動車、行人發(fā)生交通事故的損害賠償責任”以及“電動自行車、自行車載人”兩個聽證事項發(fā)表各抒己見。雖然聽證會并沒有安排成辯論會的形式，會場氣氛平和，陳述人按順序分別發(fā)言，但其間大相徑庭的觀點卻顯示出激烈的交鋒。 事實上，對《征求意見稿》的激烈反應，乃是對自5月1日起實施的《中華人民共和國道路交通安全法》》爭議的繼續(xù)。從自行車王國向汽車時代邁進的中國人，被新的利益沖突所困擾，人與車之爭既是普通人討論交通問題的起點與主線，也是交通立法思路論爭的核心。 《征集意見稿》第六十九條第二項中規(guī)定，機動車與非機動車、行人發(fā)生交通事故后，兩方或者兩方以上當事人不依法報案或者保護現(xiàn)場，致使事故基本事實無法查清的，由機動車一方承擔全部損害賠償責任。這一規(guī)定是完全按照其上位法――新交法中第76條的框架所制訂的。這條規(guī)定不僅引起了巨大的反對聲浪，甚至激起了很強的民間情緒。歸結(jié)起來，有以下5種理由：認為這種賠償責任制度造成機動車和非機動車、行人法律地位上的不平等；機動車一方?jīng)]有違章卻要承擔賠償責任，不符合公平原則；認為立法“以人為本”不僅僅是以機動車、行人為本；認為所謂“強者”和“弱者”是可以發(fā)生轉(zhuǎn)化的，甚至根本不應有“強”“弱”之分；認為在此情況下，機動車一方只應承擔補償性的道德責任，而不應當承擔全部責任。 事實上，新立法觀念遭到反對的核心，是挑戰(zhàn)了長期以來傳統(tǒng)的“以責論處”的責任倫理。中國政法大學的蕭瀚說，法律就要是引導公民各守其則，讓沒有過錯一方為有過錯的一方負責，有違法律公平，并可能引導更多的人不遵守法律。顯然，公眾思想與法律制定者的理念之間存在明顯差異。新的道路交通安全法起草參與者、公安部和建設部“暢通工程”專家組專家段里仁表示，由機動車一方承擔責任并不等于負全責，這里有公眾對新法的誤讀。其實，“由機動車一方承擔負責”有很多限制條件，包括對于行人和非機動車制定了很多法律責任上的限定，能夠?qū)C動車和行人過失舉證的機動車方可減責和免責。但是，他強調(diào)，與此前的法規(guī)相比，新交法的確加重了處于強勢地位的機動車一方的責任，從而保護處于弱勢地位和行人的非機動車駕駛員的利益。他說，如果具體到某個因行人違章而造成死亡的交通事故，按照“以責論處”的思路，他的家人不會得到絲毫賠償。難道，一個活生生的人為生活中這樣一種過失白白付出生命的代價就是公平的嗎？ 段里仁說：“10年的立法過程，真正發(fā)生變化的事實之一是，在調(diào)整人、車、路三者的關系中，改變了過去幾十年‘以責論處’的管理思路，明確了生命權大于路權的準則。它將成為中國減少交通事故、改變安全觀念的一個分水嶺�！彼J為，在交通的世界里，在高速物體的激流中，行人是絕對的弱者，機動車顯然比行人更具強勢。國外上個世紀60年代就提出了交通弱者的概念，并寫進了交通法規(guī)，而我國比外國落后40年，人們的思想一下子很難跟上。嚴峻的現(xiàn)實更是推動交通立法者改變改變管理思路的重要動力。據(jù)了解，我國交通弱者（包括乘車人）死亡占交通事故死亡人數(shù)的3/4，其他國家情況恰恰相反，有的機動車駕駛員死亡高到80%。段里仁說，因此，在我國交通法規(guī)中，強調(diào)照顧弱者更為重要，我們的重要原則是達到“實質(zhì)正義”。 段里仁承認，我們的汽車時代落后國外六七十年，人們的交通安全觀念和意識淡薄。很多老人、孩子以及外地來城市打工的民工，常常違反交規(guī)，亂穿馬路。是通過讓他們白白付出生命與血的代價，來強制性地提高其遵紀守法的意識，還是通過宣傳和引導等其他更加溫和的手段，讓他們學會在現(xiàn)代社會生存？我們要謹慎地權衡其中的社會成本。
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