過彎時(shí)轉(zhuǎn)動方向盤，輪胎會產(chǎn)生一個(gè)滑移角（Slip Angle），進(jìn)而產(chǎn)生轉(zhuǎn)向力，這力量作用在滾動中心（Roll Center）和重心（Center of Gravity），然后導(dǎo)致車身重量轉(zhuǎn)移，車身產(chǎn)生滾動（Roll）。此時(shí)彎外輪的轉(zhuǎn)向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉(zhuǎn)移而加大，車子在達(dá)到最大轉(zhuǎn)向力及完成重量轉(zhuǎn)移后會建立一個(gè)過彎姿勢（Take a set），由于避震器控制重量轉(zhuǎn)移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。由于轉(zhuǎn)向反應(yīng)對操控很重要，因此我們希望過彎姿勢的建立越快越好，但也不可太快，必須有時(shí)間讓車手去感覺過彎姿勢的建立，并感受循跡性的極限，如果重量轉(zhuǎn)移太快會讓車手來不及去感覺，因此設(shè)定一個(gè)車身重量轉(zhuǎn)移的速度讓熱車手去感覺極限的接近，并且有所反應(yīng)是車輛懸吊設(shè)定時(shí)的重要課題。我們常說車隊(duì)會依不同的車手而有不同的車輛設(shè)定，對懸吊系統(tǒng)設(shè)定來說，不同的車手由于駕駛技術(shù)和習(xí)慣的不同，對轉(zhuǎn)向反應(yīng)的感覺速度及反應(yīng)速度也會不同，因此需要不同的懸吊設(shè)定，以求得車手的充分發(fā)揮。 　　‘一手太’原則 　　入彎時(shí)轉(zhuǎn)動一次方向盤（方向盤在廣東話稱為太盤），就會產(chǎn)生一次車身的重量轉(zhuǎn)移變化，建立一轉(zhuǎn)向力與輪胎抓地力平衡的過彎姿勢，所謂的過彎極限是出現(xiàn)在轉(zhuǎn)向力等于輪胎的抓地力。有人在入彎后會連續(xù)的轉(zhuǎn)動方向盤，這實(shí)在是天大的錯誤，因?yàn)檫@會造成車身在不平衡狀態(tài)下過彎，如此車手將無從去驅(qū)使車輛逼進(jìn)極限，降低了過彎的速度并存在著失控的危機(jī)。 過彎時(shí)應(yīng)該盡量遵循所謂‘一手太’原則，判定彎道角度后將方向盤一次打到定位，讓車身盡速建立平衡的過彎姿勢，出彎后也是一手太讓轉(zhuǎn)移的車身重量回復(fù)直行時(shí)的狀態(tài)。若在彎中遇到突發(fā)狀況則必須Smooth的修正，避免突然加劇已處于極限邊緣的重量轉(zhuǎn)移，讓它變得不可控制，造成車身的失控。 　　避震器的難題 　　避震器的阻尼作用是把震動沖擊的能量轉(zhuǎn)換成熱能。假如懸吊產(chǎn)生大幅度的運(yùn)動，相對的避震器也會產(chǎn)生相當(dāng)大的阻力來抑制它，這阻力來自避震器的活塞會把油壓入通過小的閥門，如此會把阻力變成熱。避震器內(nèi)部產(chǎn)生的熱會使阻尼油加溫，油加熱后黏度會變稀（這反應(yīng)就如同引擎機(jī)油一般）。變稀后的阻尼油會使通過油閥門的阻力變低，降低了阻尼力，我們稱為‘阻尼衰退’（Shock Fade）。為了避免阻尼衰退，可由加大避震器或增加阻尼油的容量來改善。所以所謂的高性能的避震器通常都具有是較大的筒徑，及較大的阻尼。避震器的另一個(gè)問題是阻尼油的氣泡問題，避震器作動時(shí)活塞為會對阻尼油造成攪動的效果，造成組泥油產(chǎn)生氣泡，氣泡的產(chǎn)生會造成阻尼的喪失。為了對抗氣泡，以除了使用品質(zhì)較佳的阻尼油外，制造商通常利用田填充高壓氣體來減少氣泡的產(chǎn)生，這做其中最具代性的產(chǎn)品當(dāng)屬Bilstein，Bilstein的產(chǎn)品有一項(xiàng)獨(dú)特的設(shè)計(jì)，它有一個(gè)‘氣室’（Gas Chamber）用來抵抗氣泡的產(chǎn)生，這如同用高壓來抵抗你的水溫問題一樣（沸點(diǎn)與壓力成正比）。此外這個(gè)氣室也有有對柱栓的冷卻效果，因?yàn)橹�栓暴露在空氣中可獲致冷卻效果。而油封不良造成的漏油問題則是避震器損壞的一大主因，這直接關(guān)系到避震器的‘耐用性’，所以較貴的避震器通常也有較好的油封。