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北京地鐵五號線施工難度最大的工程———雍和宮車站開始主體暗挖段結(jié)構(gòu)施工。記者昨天從北京城建集團獲悉，因該車站寬32米，成為國內(nèi)所有建成和在建地鐵中最寬也是最難建設(shè)的車站。
■五號線雍和宮站是施工難度最大的車站
地鐵五號線雍和宮車站是五號線與環(huán)線地鐵在北側(cè)的換乘車站，建成后將與北京環(huán)線地鐵老雍和宮站實現(xiàn)連接。據(jù)負責該工程的北京城建集團項目經(jīng)理李文建介紹，雍和宮車站主體暗挖結(jié)構(gòu)施工斷面跨度達32.05米，最大凈空高度為18.37米，開挖斷面475.75平方米，暗挖段路面覆土層最淺處為5.1米，是目前國內(nèi)最大的多層多跨平頂直墻法暗挖施工地鐵車站，施工中控制地表沉降的安全風險大。
該暗挖車站周圍環(huán)境復(fù)雜，地理位置特殊。據(jù)介紹，施工區(qū)域上部為北二環(huán)路，車站頂部位于地下10米處。東側(cè)為雍和宮這一重點文物保護古建筑群，距雍和宮外墻只有18米。未來實現(xiàn)與二號線連接時，盾構(gòu)機將在二號線下30多厘米的路段經(jīng)過。尤其是路面0.6米以下有電信、電力、雨污水、上水、燃氣等多條市政管線交錯橫跨，整個車站的安全施工直接關(guān)系著地面交通的順暢乃至市民日常生活的正常運轉(zhuǎn)。
為確保工程質(zhì)量與安全，從去年9月就著手制定工程施工方案，并多次邀請國內(nèi)資深的地鐵專家進行論證。李文建介紹說，跨度大，意味著施工時坍塌的系數(shù)大，而且，車站又是平頂結(jié)構(gòu)，分解力小于拱形，為此，他們采取了分九個洞開挖的方式。為了控制地面沉降，確保管線和道路的安全，在施工中采取了大管棚超前支護和超前小導(dǎo)管化學(xué)注漿的措施加固地層，聘請了建設(shè)部綜合勘察設(shè)計研究院對暗挖工程進行實時監(jiān)測，確保監(jiān)測信息能夠有效指導(dǎo)施工，并嚴格實行管理人員24小時旁站制。預(yù)計暗挖施工將持續(xù)到8月底。
■五號線地下穿越四環(huán)路
本報訊(記者梁琦通訊員郭海剛)五號線地鐵隧道施工又取得重大進展。記者昨天從北京建工集團獲悉,由該集團施工的地鐵五號線干楊樹車站———北土城車站及燈市口站———東四站雙線貫通，預(yù)計8月前完成施工。剛剛打通的兩段隧道,都采用了盾構(gòu)法施工,據(jù)介紹,在保持北京市盾構(gòu)日掘進22.8米最快紀錄的同時，作業(yè)人員已將月掘進265.2米的紀錄大幅提升到390米。建工集團路橋公司施工人員介紹，地鐵五號線干楊樹車站———北土城車站段雙線全長1633.4米，由南段、北段和干楊樹車站三部分組成。實現(xiàn)雙線貫通的南段區(qū)間位于朝陽區(qū)惠新西街主路下，整個區(qū)間采用人工暗挖，自2004年1月開工以來，南段區(qū)間平均每天以2米的速度推進，日出土70余立方米。地面沉降控制在3厘米之內(nèi)，達到安全標準。該標段北段區(qū)間在整個五號線中地位特殊：特點之一是，穿越四環(huán)路，是地鐵五號線的關(guān)鍵難點之一，由于受標高及地下管線控制，該段區(qū)間不具備起拱條件，只能采用平頂直墻淺埋暗挖法施工。其二在于五號線從這里開始“上下坡”，列車從南向北由此“鉆出地面”，從北向南則“鉆入地下”，坡長800米。據(jù)悉，北段區(qū)間也接近貫通。目前,主戰(zhàn)場將逐步轉(zhuǎn)向干楊樹車站，該車站結(jié)構(gòu)長174米、寬22米，地下三層，明挖施工。目前車站已經(jīng)完成468根護坡樁，開始結(jié)構(gòu)開挖。預(yù)計將于今年8月份完成。據(jù)規(guī)劃，未來該車站上方還將修建立交橋。另一貫通的路段北起東四站，南接?xùn)|單站,該路段貫穿鬧市區(qū)，地面有上千間房屋，許多都是解放初期以至明清年代的建筑，對盾構(gòu)施工要求非常之高。其中,東四站———燈市口站東線已于去年貫通，盾構(gòu)機穿越666.1米后，又將西線貫通。在該區(qū)間施工中，保持了北京市盾構(gòu)日掘進19環(huán)（22.8米）的最快紀錄，并將月掘進紀錄大幅提高到325環(huán)（390米）。
據(jù)建工集團長城貝爾芬格伯格公司項目人員介紹，東四站———燈市口站雙線貫通后，盾構(gòu)機將在春節(jié)期間轉(zhuǎn)場到燈市口站內(nèi)，預(yù)計2月底再次出發(fā)，向南開掘燈市口———東單站東線，該區(qū)間雙線貫通計劃于今年8月完成。
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