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制動表現(xiàn)測試 在100到0千米/小時的測試項目，采用VC-3000測試儀，以同一名試車手來回測試四次后取最佳成績。在圖表中的減速G值曲線圖可作為ABS柔順度的參考依據(jù)。減速秒數(shù)和剎停距離越低代表成績越佳。 這次本刊特別加入了兩項制動方面的測試項目，讓讀者能更加全方位地了解這三輛經(jīng)濟型房車的差別。良好的制動表現(xiàn)除了能夠及時停下以外，還包括當(dāng)無法及時在障礙物前停下的情況出現(xiàn)時，能否順利閃避并保持行進方向也是不可忽視的重點。 因此我們依照國際的慣例，設(shè)計了一項ABS緊急制動后變道測試，以檢視車輛ABS等主動安全設(shè)計。方式為急加速100米，在進入第一個錐筒時將剎車踩到底，經(jīng)過10米直線剎車后同時轉(zhuǎn)動方向盤進行變道，此時車輛必須準(zhǔn)確地控制住方向，并精準(zhǔn)地停在最終的停止區(qū)內(nèi)。(注：每輛車的煞車效果應(yīng)搭配自己的動力輸出，所以ABS緊急制動后變道測試，新賽歐的時速為60千米/小時、其他皆為55千米/小時。) 新賽歐1.6L SE 剎停表現(xiàn) ＊＊＊＊ ABS變道測試表現(xiàn)＊＊＊＊ 新賽歐1.6L SE的制動器采前盤后鼓，并配置了ABS防抱死制動系統(tǒng)及EBD電子制動力分配系統(tǒng)。剎車踏板的行程是三輛車中最短的，許多老賽歐的車主們對賽歐的剎車表現(xiàn)都略有微詞，在這次試駕中，我們感覺新賽歐的制動能力已經(jīng)有所提升。雖然不像飛度那么靈敏，但表現(xiàn)應(yīng)該是眾人最能接受的，較短的剎車踏板行程，也帶給駕駛者較高的信賴感。在100至0千米/小時的剎車測試中，他費時3.36秒，制動距離為47.6米。 在ABS變道測試中，我們分別以不同速度測試，在3擋60千米/小時以下時，都可以順利地在指定位置前完成動作。當(dāng)60千米/小時的速度測試時，在EBD系統(tǒng)的輔助下，盡管此時推頭現(xiàn)象明顯，但仍可保持正確的方向，而且沒有撞倒任何錐筒，不過超出指定停車位置半個車頭有些遺憾。 飛度 1.3L 剎停表現(xiàn) ＊＊＊＊＊ ABS變道測試表現(xiàn)＊＊＊ 飛度1.3L的制動器采前盤后鼓，并配置了ABS防抱死制動系統(tǒng)，制動踏板行程適中，制動的反應(yīng)也是三輛車中最快的，在100到0千米/小時的剎停測試中，成績最為出色，僅花了3.33秒的時間來完成動作，剎停距離更只用了45米。 在ABS變道測試中，分別以不同速度測試，在3擋55千米/小時的速度下，可以順利地在指定位置前完成動作，但較高的車身重心，在強大的牽扯力之下，路面反饋模糊，尾廂也有漂浮的現(xiàn)象。在55千米/小時的速度下，切進入彎點后即產(chǎn)生嚴(yán)重轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象，車身向左滑移，雖然撞倒了一個錐筒，但憑借著良好的制動力，仍能在指定停車位置前提早停住。 千里馬 1.3 剎停表現(xiàn) ＊＊ ABS變道測試表現(xiàn)＊＊ 千里馬1.3L的制動器采前盤后鼓，并配置了ABS防抱死制動系統(tǒng)，制動踏板行程適中，在100到0千米/小時的剎停測試中，成績并不理想，花了13.18秒的時間完成動作，剎停距離用了57.8米，足足比第一名的飛度多了將近13米。 在ABS變道測試中，我們分別以不同速度測試，在3擋55千米/小時以下時，重踩剎車后切進入彎點仍產(chǎn)生嚴(yán)重推頭現(xiàn)象。而在進行高速的閃避時，車身的側(cè)傾現(xiàn)象也特別嚴(yán)重，轉(zhuǎn)向感模糊，失控現(xiàn)象頗為顯著。在整個過程中，千里馬撞倒了兩個錐筒，最后是在超出指定停車位置半個車身后停了下來。 穩(wěn)定性測試 我們分別進行了定圓測試及18米繞錐測試兩種項目，目的在于測試車輛的穩(wěn)定性。在直徑為25米的定圓測試中，可測試車輛轉(zhuǎn)向不足的極限，并由測試車手體認(rèn)出車體剛性、懸掛等感覺。 而18米繞錐測試，是全球?qū)I(yè)媒體公認(rèn)的極限測試項目之一，測試方法為先以10米做直線加速，而后每18米置放一支錐筒，最后以10米做減速停的距離，全長共164米，由起跑點靜止?fàn)顟B(tài)起步，計測通過最后一支錐筒所需時間(熱胎2次、測試5次，取最佳成績)。我們除了借著長距離繞錐，體驗車輛的動態(tài)平衡性和極限外，并用了VC-3000測試儀，實際測試動態(tài)中的左右G值，G值越大代表車輛在橫向的抗側(cè)滑力越高，可容許通過的速度也相對越大。 車輛的穩(wěn)定性，與車體剛性、輪胎抓地力和懸掛系統(tǒng)息息相關(guān)，因此本刊試車組即使在緊湊的時間壓力下，仍要不厭其煩地來回進行測試這些在其它汽車刊物上看不到的專業(yè)項目，為的就是要將最精準(zhǔn)的數(shù)字呈現(xiàn)在讀者眼前。 新賽歐1.6L SE 車體剛性＊＊＊＊＊ 懸掛 ＊＊＊＊＊ 穩(wěn)定度 ＊＊＊＊＊ 新賽歐的前懸掛為麥弗遜式獨立懸掛，后懸掛為加強型后車橋加拖曳臂式。穩(wěn)定的后軸加上高剛性的車身結(jié)構(gòu)，使得這部前驅(qū)車能夠在激烈的彎道或繞錐中盡情地發(fā)揮，即使尾廂已經(jīng)產(chǎn)生劇烈擺蕩甚至滑移的情況下，車頭仍舊可以維持方向盤指向的方向前進。在駕駛新賽歐時，可以領(lǐng)略到這種有著類似歐式小車扎實底盤的駕駛樂趣。 在定圓測試中，我們以2擋40千米/小時的速度開始進行測試，當(dāng)提升到50千米/小時時，車輛開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象，但其185/60R14的輪胎仍可維持相當(dāng)?shù)淖サ亓Α?/P> 而在18米繞錐測試中，新賽歐1.6L SE的左右G值分別為0.738和0.675，因為發(fā)動機配置位置、油箱位置和駕駛配重等因素，會顯示不同的左右G值，這樣的成績顯示出新賽歐可承受的抗側(cè)滑力最高。而即使在繞錐過程中，車尾偶爾產(chǎn)生滑移現(xiàn)象，適度減速后車輛仍可受到一定的控制，繼續(xù)前進。 飛度 1.3L 車體剛性＊＊＊＊＊ 懸掛 ＊＊＊ 穩(wěn)定度 ＊＊＊ 飛度1.3L的前懸掛為麥弗遜式獨立懸掛，后懸掛為H型扭力梁式懸掛。懸掛感覺也是屬于偏軟性質(zhì)的，在不平坦的路面上可以有較舒適的乘坐感，但缺乏穩(wěn)定的后軸及偏高前移的車身重心，使得飛度在彎道上的表現(xiàn)令人有些提心吊膽。 在定圓測試中，同樣在2擋50千米/小時的速度下會產(chǎn)生推頭(轉(zhuǎn)向不足)現(xiàn)象，14寸的輪轂表現(xiàn)差強人意，只有輕微的響胎，而方向盤對于低速時轉(zhuǎn)向不足的修正，反應(yīng)良好。 在18米繞錐測試中，飛度的成績則是令我們比較失望的，雖然0.694和0.726的左右G值使飛度能用較高的速度攻錐，但飛度提高的車身重心并不利于高速攻錐，底盤尤其是后軸部分顯得很輕浮，在進入第三個錐筒起就出現(xiàn)車尾的滑移，尾廂劇烈地擺蕩令車輛很難精準(zhǔn)地控制住行進方向，即使減速也很難恢復(fù)正常的操控，繞彎的幅度也越來越大，幾乎很難再加速跑完全程。 千里馬 1.3 車體剛性＊＊＊＊ 懸掛 ＊＊＊ 穩(wěn)定度 ＊＊＊＊ 千里馬1.3L的前懸掛為麥弗遜式，后懸掛為雙連桿式。這種偏軟的懸掛方式也同樣運用在許多韓國車系上，優(yōu)點是經(jīng)過顛簸路面時，乘客感到比較舒服，也符合中國的路況需求。缺點就是在高速過彎或緊急避險時，車身較容易產(chǎn)生側(cè)傾。 在定圓測試中，我們以2擋40千米/小時的速度開始進行測試，當(dāng)提升到50千米/小時的時候，車輛開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象，車身側(cè)傾情況嚴(yán)重，加上座椅的兩側(cè)支撐性不佳，身體必須靠駕駛者自己維持平衡來抗拒離心力，還好他也是三部車中惟一設(shè)有左腳休息踏板的車型，提供了部分駕駛的支撐，而扁平比偏高的輪胎也開始發(fā)出尖叫，即使想再提速也無能為力了。 而在18米繞錐測試中，千里馬1.3L的左右G值分別為0.673和0.564，顯示出千里馬可承受的抗側(cè)滑力最低。繞錐過程中，由于允許通過的時速并不太高，如果將輪胎稍作升級應(yīng)該也有不錯的表現(xiàn)。而車尾滑移的程度尚在可控制范圍內(nèi)。 麋鹿測試 麋鹿測試是國際間慣用的一種測試車輛避險能力的項目。方法是以恒定速度進入測試區(qū)，在不踩剎車和油門的情況下進行高速閃避。由前雙座兩位測試人員反復(fù)進行，逐次提高車速，在達到失控狀況下記錄當(dāng)時的車速，同時再進行兩次驗證，確定失控車速數(shù)值的可靠性。在此也要補充說明，測試的時速以車輛本身的時速表為主。 麋鹿測試最出名的案例，就是奔馳A Class 1997年底發(fā)生在瑞典麋鹿測試的翻車事件，使得奔馳不但暫緩了該車的上市并進行召回，花了2億美金重新調(diào)校，EPS電子穩(wěn)定系統(tǒng)更成為多數(shù)高檔房車的指針性配置，同時麋鹿測試也開始受到各車廠和媒體的重視。 新賽歐1.6L SE 最高通過時速70千米/小時 失控危險度＊＊＊ (失控危險度越高表示越危險) 駕駛掌控度＊＊＊＊＊ 新賽歐在進行麋鹿測試的過程中，以50、60千米/小時的速度都可以順利完成，提高到65千米/小時后，在進入第三錐筒群時，雖然車身側(cè)傾嚴(yán)重，但憑借著扎實的底盤及穩(wěn)定的后軸，車身重心的瞬間改變能較明快的回復(fù)，并且仍可在不撞倒任何一支錐筒的情況下順利通過。 當(dāng)時速提高到70千米/小時，從切入左彎角第二錐筒群時，車身的側(cè)傾還在屬于控制范圍之內(nèi)，但要回到正常車道的第三錐筒群，轉(zhuǎn)向模糊更形明顯，已在失控邊緣，靠著新賽歐直接的路感反饋，反打方向盤修正，車頭仍可勉強朝預(yù)定方向前進通過。當(dāng)提高到75千米/小時的速度時，尚可順利通過第二錐筒群，但進入第三錐筒群后，尾廂開始橫移失控并以偏離車道收場。 新賽歐雖然是一款入門的經(jīng)濟車型，但在座椅的設(shè)計上卻也毫不含糊，座位的包覆性良好，對長途駕駛的車主們而言，不太容易產(chǎn)生疲勞感，在劇烈的過彎測試中，座椅兩側(cè)也提供了良好的支撐，在激烈的操駕過程中，身體尚可保持相當(dāng)?shù)钠胶庑浴?/P> 飛度 1.3L 最高通過時速65千米/小時 失控危險度＊＊＊＊＊ (失控危險度越高表示越危險) 駕駛掌控度＊＊ 飛度在進行的麋鹿測試的過程中，同樣在50、60、65千米/小時的速度下能順利通過完成，在時速提高到70千米/小時后，可以更深刻體驗到這輛車的底盤與新賽歐的差異之處。當(dāng)飛度進入第二錐筒群時，除了側(cè)傾嚴(yán)重之外，并無明顯的滑移現(xiàn)象，原本以為應(yīng)可順利變線到第三錐筒群，但還未切進錐筒前，車身便突然產(chǎn)生嚴(yán)重的甩尾失控，直接壓過左方三個錐筒。 在駕駛新賽歐時，其實對他的失控極限是會提早察覺到的，路感反饋也比較直接，因此車手在試車時比較能放手嘗試。但在駕駛飛度時，車輛的失控往往是無法預(yù)期的情況下發(fā)生，短而高的車頭使得車身重心偏高，在急彎中的危險性高于另外兩部。不太聽話的后懸掛突然上下彈跳，也常造成尾廂的晃動，使得飛度的操控個性顯得古怪，尾部的滑移往往提早發(fā)生，駕駛者的心理負(fù)擔(dān)較大。 千里馬 1.3L 最高通過時速65千米/小時 失控危險度＊＊＊＊ (失控危險度越高表示越危險) 駕駛掌控度＊＊＊＊ 千里馬在進行麋鹿測試的過程中，以50、60千米/小時的速度能順利通過完成，在提高到65千米/小時后，偏軟的懸掛使得車尾上揚明顯，車身在重心瞬間改變中轉(zhuǎn)向變得模糊，但仍可勉強通過，此時駕駛者已知道這大約是極限的速度了。當(dāng)提高到70千米/小時的時候，在切入左彎道時車身的側(cè)傾便已非常嚴(yán)重，一出第二錐筒群欲切回原車道的瞬間，后輪明顯漂浮，車身開始失去控制，車尾橫移以致于無法完成任務(wù)。不過失控的程度卻沒有飛度明顯。 而千里馬的座椅是惟一比較缺乏足夠左右支撐度的，使得身體很難在強大的橫向G力中維持平衡，但在失控程度上還不算最嚴(yán)重，短暫的滑移后便靜止不動。在此也提醒駕駛員朋友們，當(dāng)車輛產(chǎn)生強烈失控時，盡量不要依本能來嘗試補救，以免發(fā)生更多不可預(yù)期的危險，最好的方式就是順其自然，使車身盡快回正或是恢復(fù)到可控制的狀態(tài)再作修正。 結(jié)語 近一兩年來車市吹起一陣平價車高檔化的風(fēng)潮，車輛大量添加配備，以吸引購車民眾的興趣，但也造成了整車成本過高的弊端。然而，精簡配備、直接降低售價，針對收入、消費能力不高的社會新鮮人或首次購車者為對象，刺激購買欲望也不失為車市低迷時的一種營銷策略。國際性主流車廠切入十萬元以下的經(jīng)濟車型，除了刺激購車者的購買欲望外，也相對更加壓縮了小車廠和本土自主品牌的車價空間。 在靜態(tài)和動態(tài)方面，本刊這次進行了多種項目的測試，無論你喜歡哪一部車，甚至你已經(jīng)是其中某部車的車主或準(zhǔn)車主，這篇深度的試車報導(dǎo)將會讓你更了解這部車的個性、極限在哪里。我們不鼓勵開快車或是危險駕駛，只希望每位車主能在突發(fā)狀況中化險為夷，如果每個車主能熟悉自己車的安全臨界點，絕對可以避免掉許多無謂的意外傷亡。
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