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2004年12月17日，湖南長豐汽車公司在北京隆重推出了三菱帕杰羅V73，這款一直征戰(zhàn)于達喀爾拉力賽的車型的推出，也使得中國國產SUV車型征戰(zhàn)世界頂級汽車賽事的車型增加為2款，無疑使越來越被中國消費者淡忘的“越野車”概念被重新提到人們的面前。而隨著達喀爾拉力賽的塵埃落定，中國車手和國產帕拉丁戰(zhàn)車的優(yōu)異表現讓人們又一次領略到了越野車的風采。由此，我們不得不重新審視SUV，這個已經在中國大地上廣為流傳的名詞。SUV——運動型多功能車，確實以多用途的實用性而著稱，其在城市的表現與在野外的表現同樣出色。但比起轎車在城市的出色表現，SUV車型最顯著的特點仍然是其強大的越野性能，這一點，達喀爾拉力賽上的帕杰羅和帕拉丁戰(zhàn)車就是最有力的說明。此番，本刊編輯部的同仁們找來了目前國產的幾款頂級SUV車型，發(fā)動機的排量均在3.0 L以上，它們代表了目前國內SUV車型越野能力的極至，他們也代表著“越野車”這個逐漸被SUV所替代的概念的回歸。
帕拉丁SE V6
其實帕拉丁已經不必再多介紹了，達喀爾賽場上的完美表現已經足以使它的越野性能發(fā)揮得淋漓盡致。作為國產量產車型能夠在只進行了必要改裝之后，憑借著量產原型車的出色性能，完成了號稱世界上最艱苦的“汽車馬拉松”。達喀爾拉力賽上的帕拉丁戰(zhàn)車屬于鄭州日產帕拉丁SE車型，它裝備了日產原裝VG33 V6電噴發(fā)動機，最大功率為125 kW(4 800 r／min)，最大扭矩也達到了265 N·m(3 600 r／min)。功率雖然不大，但僅僅限制的是其高速性能，對于爬坡能力和加速能力沒有影響。更為難得的是，此款發(fā)動機在轉速為1500 r／min時就可以發(fā)揮出90％的最大扭矩，這就使帕拉丁擁有較強的加速性和爬坡能力，使得其在低速條件下的沙地表現異常出色，非常適合達喀爾拉力賽中的沙石賽段。32o的接近角和26o的離去角雖然不是很突出，但是兩項數值比較平均，表現還是相當穩(wěn)定。另外，220 mm的最小離地間隙在這幾款車型當中也并不是很突出，但配合相對嬌小靈活的車身——長、寬、高分別為4 550 mm、1 840 mm和1 880 mm，其通過性還是相當出眾。
帕拉丁SE的底盤設計整體性與帕杰羅相比略顯不足，但在一些重要部位如發(fā)動機和傳動軸等的保護工作做得很足，鋼板非常結實，可以抵御較大力道的撞擊。帕拉丁還備有防滑差速器(LSD)，該裝置在雨雪天氣以及沙質松軟的條件下行車比較實用。當一側車輪陷入泥沼或者沙地中出現打滑而影響車輛前進時，LSD會自動起作用，將扭矩適時傳送到其他車輪，避免動力損失，從而將車輛順利拔出泥潭。出色的越野性能還要配合可靠的安全性。日產獨特設計的安全門鎖，保證車輛在發(fā)生碰撞時不會自行打開，但即使車門發(fā)生變形，仍可利用車門把手從車內外打開車門。另外，車頂行李架及階梯式車頂、金屬后保險杠及寬大的后部行李艙、側門管狀防撞鋼梁都可以在車輛發(fā)生碰撞或者翻滾時減弱乘員所受的沖擊。 長豐帕杰羅
于2004年底在北京上市的長豐帕杰羅V73應該算是國產車型中在世界頂級汽車賽事中取得最好成績的車型。從1979年第一屆達喀爾拉力賽至今的26屆賽事中，帕杰羅從其誕生的第二年——1984年開始參賽，至2004年，共獲得9次冠軍。國產化的帕杰羅源自日本三菱帕杰羅CK系列。被稱作日本三菱在世界范圍內當家產品的帕杰羅CK，包括原型車L系列和V系列，更多的人喜歡用越野車來定義他們。
已經落戶長豐的帕杰羅V73就是三菱帕杰羅V系列車型，其發(fā)動機的排量為3.0 L，在這幾款國產頂級SUV車型中是排量最小的，但是功率卻還稍稍大于帕拉丁，達到133 kW(5 500 r/min)，扭矩則還是略小為255 N·m(4 500 r/min)，造成了其在加速性能上要稍稍略遜于其他幾款車型，當然只是相對這幾款頂級SUV車型而言。V73的長、寬、高分別為4 915 mm、1 895 mm和1 885 mm，只比帕拉丁略大，但是底盤卻高出不少，最小離地間隙為235 mm，而且底盤的保護鋼板布置比較整齊，整體感很強，覆蓋的面積更加全面。V73 39o的接近角明顯高于24o的離去角，雖然離去角也不算小了，但是過大的差距可能會造成駕駛員的判斷失誤，從而產生拖底的現象。但600 mm 的涉水深度也足以使它傲視群雄了。
V73的四輪驅動系統可提供多達3個不同擋位，可以根據路面的復雜程度選擇合適的擋位，既保證了最大的舒適性也保證了經濟的油耗。另外，無論是在越野還是高速行駛時，V73的各項安全措施都可以保證駕駛者高枕無憂。除具有ABS+EBD、前排4安全氣囊以及安全帶之外，獨有的M-ASTC三菱主動式穩(wěn)定牽引力控制能夠監(jiān)控每一個車輪，以及發(fā)動機轉速、加速度、轉向和車身出現橫擺時高度的變化，從而精確地管理發(fā)動機動力輸出、動力分配和制動力，以便在各種路況條件下，給出更優(yōu)化的車輛控制、牽引力和循跡表現。LSD限滑差速器和差速鎖也可保證濕滑路面車身的平穩(wěn)性。
Jeep4700征途
吉普(Jeep)是專門為戰(zhàn)爭設計的，輕便、容易駕駛、堅固、具有可靠的安全性以及操作靈敏等特點是吉普車的特性。Jeep原本是克萊斯勒公司一個車型的名稱，但后來也許是它的名聲和影響太大了，以至于人們索性把所有具有越野能力的車通通叫做了“吉普車”。這一稱謂在中國更是達到了空前的一致，在中國人眼里，北京吉普就是越野的象征。在老一代吉普退役之后，北京吉普把目光轉向了吉普系列的更高端車型，其中有著大切諾基之稱的Jeep4700更是其當家老大。
繼承了美國人駕乘風格和歐洲人先進技術的Jeep4700大切諾基是在2001年9月被引入國內的。經過了3年多的市場檢驗和反饋，這款耗資20億美元開發(fā)的高檔SUV在2004年做了多項的技術改進，更以一個響亮的新名稱“Jeep4700征途”出現在了中國的高端SUV市場。
Jeep4700征途裝備的原裝4.7 L Power Tech V8發(fā)動機，是戴姆勒·克萊斯勒最新開發(fā)的一款結構緊湊、大功率、大扭矩、低油耗、超靜音和超低排放的新型發(fā)動機，最大輸出功率可達175 kW，最大扭距400 N·m，其性能已達到國際領先水平。在越野時相當重要的扭矩輸出中，Jeep4700在6款車型中占據前列，注定其成為一名大力士，這一點在香格里拉試車的時候已經表露無疑。同時，5擋自動變速器和Quadra-Track 智能四輪驅動系統，也為其表現強勁的越野性能提供了有力的保障。
裝備了第2代Quadra-TracII分動器及Vari-Lok前后軸差速器的4700征途無論是在崎嶇的山路還是平整的公路上都向人們展現了一套出色的4輪驅動系統。該系統能在只有一個前輪有牽引力的情況下，仍能保證汽車前行。通過性方面，Jeep4700征途的車身尺寸和軸距都不是最大的，最小離地間隙為221 mm，與帕拉丁相差不多，但是較短的軸距使它的通過性要好于特拉卡等長軸距車型。 華泰特拉卡 
華泰的起家應該可以追溯到2002年起在北京汽車租賃市場風光無限的華泰吉田，這個出自山東榮城的汽車廠當時在北京火爆一時。在2003年，山東榮城華泰同韓國現代合作生產現代的一款LSUV特拉卡，一舉躋身國產中高檔SUV的生產廠家。華泰特拉卡引進自韓國現代的特拉卡，其核心技術緣自三菱，是在三菱經典越野車Pajero(V33、V35)的基礎上重新加以調校并設計出來的。二者機械設計上的最大的區(qū)別就在于后輪懸架系統，PajeroV33采用的是傳統越野車的后輪非獨立懸架；而現代出產的越野車，統統都是后輪獨立的懸架形式，這是因為韓國本土市場更注重公路行駛的舒適性。
特拉卡3.5 V6被稱為LSUV，源自于其較長的軸距設計。較長的軸距使得它在越野道路上的通過性只能用夠用來形容，在這6款車型中略處下風。接近2 800 mm的軸距在通過一些角度稍大一些的坡頂時，車頭下方的護板經常會發(fā)生拖底，影響駕駛員的信心。接近角和離去角分別為30°和25°，在這6款頂級SUV中相對較弱，應付惡劣的路面還是比較自如。但是在通過一般路面時，懸架和底盤的表現還是不錯的，略微偏軟的懸架，上下行程雖然稍長，但是應付簡單的駝峰路還是可以的，車內乘員不會感到車身過于顛簸。此消彼長，特拉卡的城市路面舒適度表現較為突出。
特拉卡全時四驅功能對越野行駛非常方便，遇有車輪打滑等情況，該系統會自動由兩驅轉換成四驅；低速四驅在沙地攻坡時很有力量。它同選裝的LSD限滑差速器一起加強了在越野路面的通過能力。特拉卡3.5 L V6汽油發(fā)動機最大功率147 kW，扭矩在3 000 r/min就可以達到最大值302 N·m，足以滿足在城市間起步、超車的需求，當然越野時的動力保證更不例外。智能型的4擋自動變速器設有2擋和L擋，更加有利于應付復雜的越野路面。
陸地巡洋艦
陸地巡洋艦自誕生以來，由于其擁有的惡劣路況通過性能、靈敏性和耐久性能，深獲人們信賴，被指定為聯合國主要機構用車，更活躍在世界各國的救災援助現場和衛(wèi)星轉播、警務巡邏等領域。在國內，西北一些路況比較惡劣的地區(qū)多能看到它的身影，在那些地方，人們通常親切的把它稱為“牛頭”，原因不言自明，就是其牛頭狀的標志。因此，陸地巡洋艦在中國的西北部地區(qū)擁有相當高的知名度。
作為豐田SUV的頂級產品并在越野車壇獲佳績，陸地巡洋艦首先值得推崇的是卓越的4.7 L發(fā)動機，這款發(fā)動機的最大功率為175 kW(4 800 r/min)，最大扭矩為434 N·m(3 400 r/min)，也是5款車型中的佼佼者。在發(fā)動機轉速達到2 000 r/min左右時，即可輸出390 N·m左右的扭矩，這為陸地巡洋艦在低速時征服艱難路況提供了有效保證。A-TRC主動牽引力控制系統，應是豐田陸地巡洋艦4700最大的賣點，這套系統由豐田公司獨創(chuàng)，在惡劣的路面環(huán)境下，可以為行駛提供良好的加速性和防陷功能。即使遇到非常泥濘的路面，也可以輕松通過，通過泥濘的大水坑時，也可以保持比較高的車速。陸地巡洋艦4700的接近角是32°，離去角為24°，但陸地巡洋艦的縱向通過角卻達到25°，這使其有了更大的爬坡及落坡能力。
巡洋艦的懸架系統采用了AHC高度調節(jié)系統，這為其在不同路面上都有出色表現提供了保證。通過設置在中控臺下方的高度調節(jié)開關，可使車身進行3級電動調節(jié)。兩端調節(jié)的幅度在100 mm左右。這只是強制性調節(jié)，在平常狀態(tài)下，保持一定車身高度的自動調節(jié)穩(wěn)定系統功能可根據車速自動調節(jié)車身高度。與此同時，陸地巡洋艦4700采用了TEMS電子控制懸架系統，它能通過對懸掛衰減時間的控制，使行駛在凹凸不平路面上的車輛進一步穩(wěn)定車身，同時兼有防搖功能也使車身在不平路面及急彎時均能表現高度的穩(wěn)定。
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