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發(fā)動機還是1.6升排量的4缸8氣門結(jié)構(gòu)，當(dāng)然結(jié)構(gòu)是全新的。最大功率也從化油器時代的55千瓦提升到了64千瓦，給我最大的感受是，它和5擋手動變速箱的配合比較默契，使起步過程比老捷達(dá)省勁兒多了，更不用經(jīng)常擔(dān)心腳下油離配合的順暢程度。如果以為這是動力提升所帶來的好處那就錯了，油門全開后遲鈍的加速響應(yīng)露出了其動力性的本來面目，還是老老實實地排隊行駛吧。只是一天的駕駛下來發(fā)現(xiàn)，怎么不像駕駛高性能轎車那么費神兒呢?看來有失必有得，這也映襯出作為普通代步工具的基本概念：輕松的駕駛能最大程度地減少駕駛者精力的消耗。 
但是，不管捷達(dá)經(jīng)過怎么改進(jìn)和挖掘潛力，20多年前設(shè)計的底盤還是顯得年事已高。比如，行駛過程中產(chǎn)生的風(fēng)噪還是比較大，方向盤角度不可調(diào)節(jié)，駕駛座椅只能4向調(diào)節(jié)，這些都讓新捷達(dá)在駕駛方面的人機工程學(xué)上和同時代的新款車有了差距。另外，輕柔單薄的行駛感覺和十幾年前的捷達(dá)也沒有什么太大的改進(jìn)。好在現(xiàn)在新捷達(dá)售價降到了10萬元人民幣，在性價比上并不遜于更先進(jìn)的對手們。 寶來——另辟蹊徑 那么，忠于捷達(dá)車的“死黨”如果要有更高的要求怎么辦呢7選擇當(dāng)然是有的，這就是寶來，這也是我們這次試車的一個配角。寶來是捷達(dá)Ⅱ的直系傳人， 它和目前在一汽大眾汽車公司生產(chǎn)的高爾夫～共用平臺，在北美的名稱叫捷達(dá)IV。說到寶來，在開始設(shè)計它時，大眾的思路有了個突破，為寶來設(shè)計了一個富有動感的全新車身， 由此而來的“駕駛者之車”的定義我們也都很熟悉了。 寶來比捷達(dá)晚出生了12年，得益于新技術(shù)和新概念的引入， 它在外觀感覺、操控品質(zhì)和舒適性方面的進(jìn)步也是兩代車質(zhì)量水平的進(jìn)步，這是老捷達(dá)怎么改進(jìn)也達(dá)不到的，而且還保持了大眾一貫的高標(biāo)準(zhǔn)制造水平。內(nèi)飾的材質(zhì)更顯檔次，而且在行駛過程中，剛性很強的車身給人一種大車固有的安全感。當(dāng)然它還是輛大眾車，有大眾車的基本特點，就是那種輕松駕駛的感覺。雖然我們這次選擇的是輛裝備1.8升排量的4缸20氣門發(fā)動機的車型，在操控的感覺上卻沒有那種激情駕駛的快感。其次，寶來在某些次要方面做了犧牲，后排座椅空間比捷達(dá)小了不少，消費者群體改為兩口之家的年輕上班族，而價格上的區(qū)別也讓寶來和捷達(dá)去征服不同的消費群體。當(dāng)然和捷達(dá)的春風(fēng)得意相比，寶來在中國的威望還是大有遜色。 捷達(dá)車主現(xiàn)身說法 張女士，目前駕駛車型：捷達(dá)CL 十年前，我經(jīng)過認(rèn)真對比慎重選擇購買了捷達(dá)CL。一來是對德國汽車的信賴，二來它的外形符合我個人對車的認(rèn)知。不知不覺中，我與愛車相伴了十年， 這當(dāng)中雖有幾次換車機會，終因割舍不下對它的依賴而放棄。 作為一名普通甚至外行的駕駛者，捷達(dá)冬季著車容易、夏季空調(diào)降溫快且不影響動力、在安裝“三元催化器”之前提速快，車內(nèi)寬敞，后排同時乘坐3人也不覺得擁擠(甚至運送過立式冰箱)。但作為女性駕駛者，該車操控方面稍嫌笨重，特別是1擋難掛，油門、剎車、離合較沉，最為痛苦的是由于沒有方向助力，在揉庫貼庫時很費力。 這次有幸參加雜志的試車活動，試駕了，2004款的捷達(dá)和寶來。關(guān)于新捷達(dá)，一進(jìn)駕駛室馬上感覺上了一個檔次，儀表盤漂亮了，各種按鈕手感也好多了；油門、剎車、離合的腳感變輕了，但仍能輕微感覺到老車型的沉重。該車增力口了5擋，但對我而言有點夠不著。 試駕寶來轎車，感覺它已躋身中檔轎車的行列。無論內(nèi)飾還是各按鍵的手感都與前兩款大為不同，最為特別的是空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)由原來的直吹改成了車內(nèi)循環(huán)；油門、剎車、離和踩踏也特別舒適，升降擋也流暢；但速度高于120公里時，感覺油門有點顫動，當(dāng)然總體駕駛感覺還是比前兩款車強多了。
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