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　　繞樁測試

　　Evo MR擁有比STi更寬的輪胎，而且MR的轉(zhuǎn)向比達到了驚人的13.0：1，STi只有15.0：1。盡管如此，MR在繞樁測試中也只是以微弱的優(yōu)勢擠掉了STi(112.8公里／小時對112.2公里／小時)，看來水平對置引擎對操控的幫助確有獨到之處。但是MR良好的車身剛性和硬朗扎實的懸掛還是給我們留下了深刻的印象，不由得讓我們佩服日本人在運動車操控性調(diào)校方面取得的進步。同樣的，STi如果換用較寬的輪胎，成績還會提高一些。從圖中可以輕易看出，MR由于有較強的抓地力，在測試中段時速要高于STi。而在末段，STi的時速又超過了MR，這得益于斯巴魯較為平衡的前后重量分配和設計獨到的全輪驅(qū)動系統(tǒng)。兩部車子用非常不同的方式達到了非常相似的結(jié)果。

　　公路測試

　　繞樁測試只是最基本的測試，而復雜的公路測試才是重頭戲。現(xiàn)在來看看這對冤家是如何施展渾身解數(shù)去完成3圈的公路測試。我們在栽滿柳樹的賽馬場街道去體驗強大的馬力和令人心跳的抓地力，當然熱身圈的成績是不會記入總成績的。

　　我們感覺駕駛STi很像是在駕駛一部后輪驅(qū)動的轎車，因為他總是有轉(zhuǎn)向過度的傾向。但是與2004款相比，他的轉(zhuǎn)向還是精確了很多，沒有了以前過于靈敏的感覺。STi力大無比的剎車性能依然沒有改變，但是在踩下制動踏板時，感覺堅硬了許多， 回饋的力道也加強了，進入skidmarks彎角時強勁的制動能力給了我們極大的信心。

　　STi新增的前軸差速器和6段可調(diào)的中央差速器能在轉(zhuǎn)彎處提供很好的抓地力。斯巴魯?shù)娜�輪�?qū)動系統(tǒng)在平時通過一個行星齒輪中央差速器向前輪分配35％的扭矩輸出(后輪65％)，這個差速器可以由一個電子控制的液力變矩器自動或手動鎖死，鎖死后的扭力分配是前輪50％，后輪50％。自動分配扭矩依據(jù)的是回轉(zhuǎn)向心力、加速度(減速度)和車輪打滑的狀態(tài)。在手動模式下，扭矩的輸出甚至可以鎖死成前輪65％，后輪35％，最終我們發(fā)現(xiàn)最好的圈速是在自動模式下完成的。

　　Evo MR的彎道表現(xiàn)就像是精準的彈道。在最大的彎角處，Evo的軌跡非常精確，幾乎每一個試車編輯都做出了相同的路線，一經(jīng)到達轉(zhuǎn)向過度的臨界點，惟一的選擇就是大力的剎車，幸運的是，Evo MR總能在最緊要的關(guān)頭快速過彎。

　　MR的全輪驅(qū)動系統(tǒng)從本質(zhì)上來說就是前輪驅(qū)動加上一個中央差速器，后軸上還有一個機械式限滑差速器。同STi一樣，自動鎖死差速器依據(jù)的還是回轉(zhuǎn)向心力、加速度(減速度)和車輪打滑的狀態(tài)。每一個可選擇的驅(qū)動模式(跑道，砂礫，雪地)都有不同的運算法則，我們發(fā)現(xiàn)還是“跑道”模式能夠跑出最快圈速，盡管有一段缺少抓地力的路段， “砂礫”模式似乎是更好的選擇。

　　多數(shù)人認為，斯巴魯基于后輪驅(qū)動的全輪驅(qū)動系統(tǒng)可以更好地分配扭矩，少數(shù)人則喜歡三菱的模式。我們對于上述的兩種觀點都很贊同。MR駕駛起來更輕靈，簡便而且彎道軌跡十分精確(前提是沒有超出物理極限)。而且我們發(fā)現(xiàn)，MR齒比緊密的6速手動變速器更適合某些特殊的路段，而STi的換擋則沒有這種感覺。MR通常是在彎道的內(nèi)側(cè)速度較快，而STi則是出彎時速度較快。最大的不同是在某些低速彎的出彎處，STi擁有比MR更強的抓地力。很多公路賽愛好者只喜歡比較高速彎時，誰的速度更快，而不關(guān)心在低速彎道時，誰的速度更快一些。

　　最終，Evo取得了1分34秒38的成績，STi跑出了1分35秒，僅僅1秒鐘的差距。考慮到他們不到35000美元的價格，這個成績還是非常不錯，要知道售價在16萬美元的蘭博基尼Gallardo的最好成績也不過是1分33秒42。

　　功率扭矩測試

　　不是所有的功率標注都是那么準確和公平，不同的動力會帶來不同的測試結(jié)果，甚至相同的動力參數(shù)也會有差異很大的結(jié)果出現(xiàn)。我們在加州的哈曼發(fā)動機試驗室測試這兩款發(fā)動機，試驗的結(jié)果讓我們很吃驚，只有276馬力的三菱發(fā)動機看來是被低估了，而功率達到300馬力的斯巴魯發(fā)動機則有被高估的可能。試驗室的所有者丹-哈曼先生指出，測算功率的SAE公式還要考慮諸如環(huán)境溫度、大氣壓力和濕度等有關(guān)因素。去掉了兩部車的最好和最差成績，剩下的成績?nèi)∑骄�值，我們再一次發(fā)現(xiàn)兩部車極端相似的性能是以完全不同的方式達到。斯巴魯翼豹在5500轉(zhuǎn)/分時可以輸出最大233馬力的功率，三菱Evo在6400轉(zhuǎn)／分時可以輸出239馬力的最大功率，盡管他的排量更小�？匆豢垂β屎团ぞ氐那�線圖，你會發(fā)現(xiàn)Evo的曲線起落較多，而STi則更為平滑，還有一點值得注意，Evo的斷油轉(zhuǎn)速是7600轉(zhuǎn)／分，而不是手冊上的7000轉(zhuǎn)／分。

　　總結(jié)

　　如果只憑數(shù)據(jù)，很容易；降兩部車子分出高下，但是對于大多數(shù)人來說，這兩部車都是充滿野性，并且性能出眾的超級運動車。在高速跑道測試中，兩部車同樣出色，而在繞樁和公路測試中，MR似乎要略勝一籌，但是STi在這兩項測試中的表現(xiàn)充滿想象力。主觀的印象告訴我們，數(shù)據(jù)在整個的測試中只能算是參考，對數(shù)字迷信的讀者會認為是三菱Evolution MR取得了勝利，但是我們還必須告訴您，斯巴魯翼豹WRX STi在操控上確有獨到之處。

　　兩部車的性能是如此接近，就像一對永遠不得安寧的仇家。爭斗還將繼續(xù)，今天三菱槍騎兵Evolution MR以微弱的優(yōu)勢取勝斯巴魯翼豹WRX STi，但是誰知道他們的下一個版本孰優(yōu)孰劣呢?我們相信斯巴魯會給我們一個答案。

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