● 舒適為主　操控不溫不火

　　動力方面，新東方之子搭載的是2.0L DVVT發(fā)動機(jī)，其最大輸出功率為139馬力，最大扭矩為182N·m，從參數(shù)上看，這款發(fā)動機(jī)的數(shù)值領(lǐng)先很多同級別的競爭對手，靜止加速時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到3000轉(zhuǎn)左右時功率開始有明顯的提升，繼續(xù)加大油門，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速迅速攀升，此時的加速感覺變的相對明顯。

　　此次試駕的車型配備的一款帶有7個模擬檔位的CVT無級變速，奇瑞CVT作為國內(nèi)首款自主研發(fā)無級變速器：采用智能液力變矩器，傳遞效率達(dá)到90%以上，它從結(jié)構(gòu)上省去了傳統(tǒng)AT變速器復(fù)雜笨重的行星齒輪組，采用了帶輪傳動及配合推式鋼帶技術(shù)與智能液力變矩器控制策略。雖然CVT變速箱并不是什么新鮮技術(shù)，但對于自主品牌奇瑞來講，這次的核心變革還是值得表揚的。

　　在實際駕駛中，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與車速平穩(wěn)上升時，CVT變速箱換檔的頓挫感被有效的過濾，使得加速過程更加順暢。對于習(xí)慣了手動或自動變速器駕駛中或多或少存在頓挫感的駕駛者來說，CVT的應(yīng)用也許會讓他們覺得缺少了許多駕駛樂趣，但尋求舒適駕駛或是溫柔駕駛的人來說，CVT是一個不錯的選擇。

　　新東方之子的底盤給人的整體感覺是明顯成熟了許多，前懸架采用麥弗遜式，而后懸架則采用多連桿式結(jié)構(gòu)。受成本的制約，很多日、韓品牌的主流車型仍是延續(xù)著扭力梁或雙連桿式的后懸架，抗側(cè)傾能力較弱、舒適性有限是此類結(jié)構(gòu)的軟肋。新東方之子懸掛的感覺也比較精良，對于微小的連續(xù)振動過濾得還算徹底。但當(dāng)遇上突如其來的凸起時，懸架的反應(yīng)就不夠利落了，車身的跳躍會比較大，但傳來的沉悶砰砰聲也會給人扎實的感覺。

　　作為一款定位設(shè)定為主要在城市中行駛的轎車，新東方之子較為注重乘坐的舒適性，和駕駛的便利性。新東方之子的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)值得稱道，方向盤指向準(zhǔn)確，助力充沛，即使是女性也可輕松駕馭，使得新東方之子完全不顯笨重。

● 百公里加速測試

　　來到百公里加速測試環(huán)節(jié)，在起步初段我們可以很明顯的感覺到CVT變速箱在動力傳遞上的溫和性，車輛似乎遲疑了一下才向前沖出去，隨后我們見到的就是轉(zhuǎn)速表的快速攀升，特別是在3000轉(zhuǎn)以后感覺尤為明顯。由于是CVT變速箱的緣故，我們幾乎看不到轉(zhuǎn)速的回落，最終得出成績15.6秒。

● 百公里制動測試

　　在百公里制動測試中，新東方之子的剎車表現(xiàn)還是比較線性的，剎車感覺并沒有出現(xiàn)明顯的分段現(xiàn)象。在多次測試中穩(wěn)定在42左右的制動成績與同級別的競爭對手相比也帶有略微優(yōu)勢。

　　結(jié)語：新東方之子可以說是一款面向家用車市場的適合在城市里面日常駕駛的轎車，如果在此之外還有什么非分之想，那還是勸你早點放棄這個想法，四平八穩(wěn)的駕駛才是它的正確使用方式。面對如此的價位能夠有那么一款車，幾乎必須的裝備都已經(jīng)滿足，就象網(wǎng)上說的一樣，用凱美瑞一半的價格買了一輛新東方之子，我看值。