行駛體驗及數(shù)據(jù)測試:底盤表現(xiàn)優(yōu)異 動力稍顯滯后

　　新思域雖然沒有搭載本田正在普及的IMA輕混合動力系統(tǒng)，卻沒有忘記低碳環(huán)保才是當今的發(fā)展趨勢。全系車型加入了Econ經(jīng)濟行車模式，按下方向盤左下方的綠色Econ按鈕，正式激活該功能。在Econ模式下，行車電腦會自動降低變速箱的換擋轉(zhuǎn)速，同時調(diào)節(jié)車內(nèi)空調(diào)的功率輸出，起到節(jié)油環(huán)保的作用。值得一提的還有新思域的液晶車速表新增了兩個方塊條，當駕駛者的駕駛行為不夠低碳時，這兩個方塊條就顯示為紅色，右側(cè)的即時油耗也在10L/100km以上；當駕駛者善待油門時，該處顯示綠條，即時油耗在10L/100km以下。

　　思域Type-S搭載的R20A6在節(jié)能減排方面比其他R20系列有所創(chuàng)新，155馬力的最大功率和190牛米的峰值扭矩推動自重1.3噸左右的車身完全不在話下。作為本田知名的自然吸氣引擎，i-VTEC氣門正式及揚程可調(diào)系統(tǒng)自然是少不了的。

　　新一代思域保留了上一代車型的前麥弗遜獨立懸掛+后雙橫臂獨立懸掛的設(shè)定，本田思域從第四代車型開始拋棄了后半獨立扭力梁的懸掛模式，改用叉臂/橫臂的獨立懸掛；從第七代車型開始，將前叉臂獨立懸掛改用了麥弗遜獨立式，因此，第九代全新思域在底盤環(huán)節(jié)基本和第八代車型區(qū)別不大。

加速測試:

　　0-100km/h加速測試中，思域Type-S最終定格9.88秒的成績，個人認為在原廠2.0L自然吸氣引擎的條件下，這個成績值得肯定。思域要想獲得理想的運動性能，依舊要通過改裝手段來實現(xiàn)，可以肯定的是，新思域的改裝潛力和前輩們一樣，深不可測。

制動測試:

　　思域Type-S的百公里制動至靜止，行駛距離為40.71米，用時3.14秒，表現(xiàn)出色。從車體的動態(tài)情況看，懸掛的硬度較高，起步時翹頭和強力制動時壓頭都不明顯。

繞樁測試:

　　思域Type-S的底盤總結(jié)起來兩個字:活躍。在18米繞裝測試中，中速的急變向并沒有導(dǎo)致車身的巨幅側(cè)傾，左右懸掛對車體的支撐恰到好處，讓駕駛者能夠很從容的面對隨后的境況。本次思域Type-S配備了高性能的米其林PS3輪胎，抓地表現(xiàn)優(yōu)異，車體的拐彎極限比同級別車輛要明顯高出一截。從駕駛體驗而言，思域Type-S可以讓大多數(shù)人體驗到臨近極限卻又能很輕易把控住車子的狀態(tài)，方向盤的指向也較為精準，幾乎指哪兒打哪兒！

　　高性能的輪胎和底盤可以很聽指揮的緊跟方向盤的指令，若您是買一臺新思域來玩，動力總成仍有待升級。即便它配備了2.0L i-VTEC引擎，由于依然堅守自然吸氣法則，導(dǎo)致整車的動力輸出稍顯貧弱。另外，思域Type-S配備了方向盤換擋撥片，撥片換擋的反映在同級別領(lǐng)域來說算比較快的，只是5速AT變速箱本身的性能就不是很理想，在動力銜接上只能說表現(xiàn)平平。

日常駕駛:順暢自然 心情愉悅

　　可以肯定，包含普通1.8L車型在內(nèi)的全系車型在家用功能上都能展現(xiàn)足夠的魅力，首先它的行駛素質(zhì)比較高，對駕駛者而言，操控思域都是得心應(yīng)手且不失駕控樂趣的一件事。i-VTEC引擎的低轉(zhuǎn)高扭特性也使得它更貼近民用范疇，自然吸氣的思域油門響應(yīng)較為直接，即踩即有，雖然發(fā)力不夠渦輪增壓來的猛烈，但日常家用也算得上活躍。科技感足夠前衛(wèi)的內(nèi)飾設(shè)計讓駕駛者在行車時保持愉悅的心情?？傊瑥鸟{駛者角度出發(fā)，思域作為家轎是一部優(yōu)秀的車。

　　除了后排頭部空間稍顯局促，思域的其他家用素質(zhì)都足夠過硬。在此之后，大家關(guān)心的肯定還有油耗，經(jīng)過筆者的親身體驗，2.0L版思域日常使用的百公里油耗完全可控在9L左右，思域在燃油經(jīng)濟性方面一直有不錯的口碑。

　　編輯總結(jié):本田在近年推出的CR-Z以及Insight等環(huán)保車型受到諸多非議，尤其是那批熱愛Type-R和紅頭引擎的死忠們基本都對之嗤之以鼻。新一代思域聰明的采取了折中的辦法，一方面，它仍強調(diào)低碳環(huán)保的科技趨勢，另一方面，它又保留了思域車系很多傳統(tǒng)的東西，例如帶有i-VTEC技術(shù)的自然吸氣R系列引擎，雙橫臂的后懸，新一代思域有可能依舊無法挽回那些死忠，但至少給我們?nèi)跣〉男撵`保留了一些有價值的東西。