與458 Italia相比，458 Challenge同樣搭載4499cc的GDI V8直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，無需改動(dòng)出廠調(diào)校，即可在轉(zhuǎn)速達(dá)到9,000 rpm時(shí)，爆發(fā)出570匹馬力的最大功率。此外，458 Challenge的F1雙離合器變速箱的傳動(dòng)比和校準(zhǔn)經(jīng)過特別改進(jìn)，以確保賽車在低轉(zhuǎn)速情況下產(chǎn)生更高的扭矩。

　　6月19日的珠海站正賽分為上午和下午各一場，發(fā)車位置分別由之前兩天舉行的排位賽成績決定。在每場排位賽中，獲得桿位的選手以及單圈速度最快的選手都將獲得積分，這一賽制確保了整個(gè)賽事自始至終場面精彩紛呈爭奪激烈、充滿懸念。

　　458 Challenge還配備E-Diff電子差速器，這種差速器已運(yùn)用于公路車，但應(yīng)用于賽車尚屬首次。

458 Challenge的車廂經(jīng)過徹底賽車化改造，對(duì)法拉利而言這顯然是輕而易舉的。

458 Challenge的F1雙離合變速器依然通過方向盤后的撥片來換檔。

輕量化的“代價(jià)”是隨處可見的碳纖維面板，以及粗壯的防滾架。

　　Ferrari Challenge車型的另一項(xiàng)首創(chuàng)是采用了牽引力控制系統(tǒng)中最先進(jìn)的F1-Trac牽引力控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)由法拉利自主開發(fā)，能夠持續(xù)監(jiān)控抓地力水平，從而獲得最高的抓地性能。兩項(xiàng)專用賽道校準(zhǔn)裝置專為此項(xiàng)應(yīng)用而開發(fā)，它們采用的控制邏輯和策略源于法拉利在F1和GT錦標(biāo)賽中積累的豐富賽車經(jīng)驗(yàn)。F1-Trac與電子差速器的“通力合作”，確保了入彎和出彎時(shí)都能獲得最大的穩(wěn)定性和加速度。

　　ABS/EBD、F1-Trac和E-Diff校準(zhǔn)設(shè)置可通過方向盤上的Manettino旋鈕進(jìn)行選擇，這是該方案首次運(yùn)用于Ferrari Challenge系列車型。有三種配置可供車手選擇：OFF位置（關(guān)閉牽引力控制）、位置1和位置2。后兩種設(shè)置逐漸增強(qiáng)控制系統(tǒng)的干預(yù)水平，需根據(jù)賽道抓地力狀況進(jìn)行選擇。

郭富城的88號(hào)賽車，每到之處均引起一場小騷動(dòng)。