【太平洋汽車網(wǎng) 試駕體驗】我們都知道石油是有限的，我們都知道汽車排放的廢氣會污染大氣，破壞地球這個茫茫宇宙已知的唯一綠洲。但我們又熱愛汽車，我們的生活又離不開汽車，有沒有什么兩全其美的方法？混合動力車可以說就是當(dāng)下最好的環(huán)保解決方案，這次我們就體驗了豐田兩款混合動力車型。

● 首先讓我們了解豐田的混合動力

　　關(guān)于豐田的混合動力技術(shù)我們介紹過很多遍，這里也沒必要教科書式的再說一遍。我們可以提及一些要點，首先就是無論是凱美瑞尊瑞還是普銳斯，采用的都是阿特金森循環(huán)發(fā)動機，簡單來說阿特金森循環(huán)發(fā)動機更加節(jié)油，在高速巡航時能剩下不少燃油。其次當(dāng)然就是電動機，在低速起步時能為發(fā)動機節(jié)省不少燃油，因為電動機的效率更高。

　　其次兩款混合動力車型，乃至豐田其它的混合動力都采用特殊的E-CVT變速器，它最大特點是不采用鋼帶而是行星尺寸結(jié)構(gòu)，能承受混合動力系統(tǒng)的大扭矩，同時節(jié)省燃油?？傊?，結(jié)果就是非常省油，比相同動力的普通汽油車來說節(jié)省30%以上不成問題（尤其是在市區(qū)里）。如果大家都開這樣的混合動力車，每年可以節(jié)省上百萬噸的燃油，少排放上百萬噸的二氧化碳，好處大家都懂的，就是愿意不愿意。

● 試駕普銳斯

　　筆者先體驗的是普銳斯，此前筆者體驗過于普銳斯相同平臺動力的雷克薩斯CT200h，因此總體來說還是有種熟悉感。第三代普銳斯在外觀方面延續(xù)了動感的楔形車身設(shè)計，流線型的車身相比上一代車型更加突出，全新的腰線線條也為其注入了更多活力。除了吸引眼球之外，普銳斯的楔形車身更能在行駛過程中有效引導(dǎo)氣流，起到降低油耗的效果。

　　車身尺寸方面，第三代普銳斯標(biāo)準(zhǔn)版及豪華版身型相當(dāng)，長寬高分別為4485/1745/1510mm，雖然在車尾搭載了大型電池組，但是在豐田工程師的精心設(shè)計之下，普銳斯的內(nèi)部空間依然非常寬敞，完全能夠滿足家庭使用。以銀色為主色調(diào)的內(nèi)飾設(shè)計更帶來了濃厚的科技感，整體質(zhì)感非常細膩，造工可謂上乘。

　　由于試駕路線基本都選在繁華的商業(yè)地帶，堵車成為令人頭疼的一個問題，但這種路況也讓我有機會更深入地體驗普銳斯搭載的豐田混合動力技術(shù)。果然，起步不久后就遇到一段較大距離的塞車，車輛放慢了速度，此時我留意到中央顯示屏上的當(dāng)前行駛狀態(tài)為“只有電動機驅(qū)動”,即進入EV駕駛模式。

　　陪乘的工作人員介紹，第三代普銳斯共搭載EV、ECO和POWER共三種行駛模式。EV模式是在低速行駛時，完全依賴電池提供的能量；ECO模式結(jié)合了引擎和電動機，既兼顧了性能，又降低了油耗；POWER模式時，發(fā)動機和電動機都全力以赴提供動力，可以獲得更具動感的駕駛享受。

　　中控臺獨特的設(shè)計還是與CT200h有較大不同，中控下方鏤空的位置很適合存放物品，而且也可以看出換擋桿和變速箱沒有連接，簡直就是在高速你這車就是電子換檔桿。換擋模式和CT200h基本一樣，非常輕巧舒服。

　　EV駕駛模式一般在減速或制動的時候開啟，此時發(fā)動機可以完全停止運轉(zhuǎn)，車輪驅(qū)動發(fā)電機回收能量和充電，更好地起到節(jié)油的效果。擺脫塞車路段后，普銳斯進入ECO模式，最直接的感受是油門踏板將會變得更有線性，在油門踏板的前半程，車輛不會有強烈的加速感，大多數(shù)的初段加速都是由電動機完成的，隨著車速的逐步提高，汽油發(fā)動機開始啟動并且介入，但這個過程非常柔和，動力輸出的感覺非常平穩(wěn)。

　　進入高架橋路段，我們嘗試切換到POWER模式。在POWER模式下，油門踏板反應(yīng)更快，這時的駕駛感受與一輛普通的車型一樣，雖然電動機會盡量保持讓起步階段和初始加速時全都依靠它來完成，但根據(jù)油門的深度，發(fā)動機的介入會更加頻繁，加速力的表現(xiàn)也更加強烈。在發(fā)動機與電動機“雙動力”作用下的普銳斯動力表現(xiàn)要更高于同級別的轎車。

　　作為一款主打環(huán)保的混合動力車型，普銳斯自然不可能達到轎跑車的運動性能，但試駕過程中通過對其搭載的三大駕駛模式的體驗，這款車不僅表現(xiàn)出優(yōu)秀的駕乘舒適性，動力表現(xiàn)也讓人驚喜。

　　更環(huán)保節(jié)能在混合動力車型中，普銳斯以出色的節(jié)油性，降低了車輛燃耗和尾氣排放而得到許多環(huán)保達人的青睞。一方面，普銳斯搭載的三種駕駛模式最大限度地提高了燃油經(jīng)濟性，減少了動力的損耗。另一方面，豐田汽車公司在車身輕量化、用電器能耗降低等方面也做了大量功夫，使其油耗水平更出色。據(jù)悉，普銳斯車身多處采用鋁合金材質(zhì)，使車輛輕量化；同時，流線型的車身助其在風(fēng)阻系數(shù)上進行了突破，也為燃油經(jīng)濟性打下基礎(chǔ)。

　　據(jù)豐田官方公布的數(shù)據(jù)，第三代普銳斯綜合工況油耗達到4.3L/100km,而通過出色的駕駛技術(shù)還能達到更少的油耗。在這次試駕中，筆者駕駛約25公里的路程，耗油量大約在1升左右，不禁讓我對其燃油經(jīng)濟性刮目相看。

　　另外，第三代普銳斯采用了車頂太陽能電池板系統(tǒng)。該系統(tǒng)利用車頂太陽能電池板發(fā)電，驅(qū)動風(fēng)扇，排出車內(nèi)熱氣，以降低車內(nèi)溫度。能量供給也全部來源于電池板收集到的電能，既環(huán)保，也安全。

　　普銳斯確實安靜、舒服、節(jié)油，是一個很好的選擇。當(dāng)然對于消費者來說，普銳斯也有不完美的地方，比如側(cè)方儲物空間很少，不過方便。對這種箱體造型的車不感興趣的消費者可能需要時間去適應(yīng)。價格來說，新普銳斯已經(jīng)比上一代便宜很多，但20多萬元的價位對于中國消費者來說，可能愿意選擇更大氣的中級車，也有很多人更愿意花多一點錢買更漂亮的雷克薩斯CT200h。不過不用擔(dān)心，接下來的凱美瑞·尊瑞則基本可以滿足這些要求。

● 試駕凱美瑞·尊瑞：大氣、動力足

　　凱美瑞·尊瑞實則就是新一代豐田凱美瑞的混合動力版本。此前筆者也試駕過2.5L自然吸氣版本的凱美瑞，寬敞的空間、充沛的動力（比老一代2.4L確實給力不少）都讓人印象深刻。而顯然，混合動力版凱美瑞要比普銳斯更大氣、更實用，非常符合中國消費者的需求。關(guān)鍵就是開起來怎么樣？

　　與普通版本車型不同，尊瑞的儀表盤設(shè)計格局非常特別，其中左側(cè)表盤改為了可以顯示充電、經(jīng)濟、加速代表車輛運行狀態(tài)的信息。而右側(cè)則是平均油耗和油量信息。值得一提的是，在右側(cè)表盤外側(cè)還設(shè)置了一圈LED指示燈，駕駛者可以更加直觀的了解當(dāng)前行駛的瞬時油耗，做到心里有數(shù)。中控臺的能量轉(zhuǎn)換實時顯示也非常直觀，車輛行駛過程中各種能量轉(zhuǎn)換信息一目了然，駕駛者可輕易掌握車輛能量的輸出和轉(zhuǎn)化情況，以便采用更好的駕駛方式降低能耗。

　　作為凱美瑞的混合版本車型，尊瑞的燃油經(jīng)濟性當(dāng)然是本次試駕的重點體驗點之一。從外部來看，尊瑞的動力系統(tǒng)除了多出一套143馬力動力輸出，以及270牛•米的最大扭矩電動機裝置外，汽油版的動力引擎與普通版本相比，似乎也并沒有太多區(qū)別。

　　在實際試駕過程中，試駕路段基本都是城市的主要干道，其中有路況良好的環(huán)城高速路段，也有路況擁擠的商圈路段，可稱得上較為全面的體驗。

　　在路況良好的環(huán)城高速路段，尊瑞的4AR-FEX發(fā)動機得到最良好的發(fā)揮機會。配合無級變速器，在加速過程中感覺相當(dāng)平順，如不是特別細心感受，凱美瑞換擋過程中產(chǎn)生的頓挫感輕微得幾乎可以忽略。發(fā)動機與電動機的互相配合，為整車提供了高達151kw的綜合功率，保證了高速狀態(tài)下的加速性能，途中數(shù)次超車均感覺信心十足。更為重要的是，在行駛過程中，汽油發(fā)動機將根據(jù)實際行駛情況自動為電動機充電，儲蓄剩余的能量，最大限度地減少動能的散失，進一步增強燃油應(yīng)用效率。

　　在路口擁堵的商圈路段的試駕過程中，由于交通崗?fù)ㄜ嚂r間短及車輛眾多，通過一次交通崗?fù)枰鸫a2-3次的啟停，除了一些必須加速通過交通崗和正常行駛的情況外，車輛啟停過程及緩慢行進過程中，車輛的動力大部分都是由電動機提供，油耗指標(biāo)也一直維持在一個非常低的水平，節(jié)油效果相當(dāng)不錯。

　　而在電動機電量達到3格或以上時，可啟動EV模式（純電動驅(qū)動模式），由電動機提供所有行駛動力，進一步減低油耗。在蓄電池電量充足的情況下，筆者嘗試持續(xù)以EV模式行走，其續(xù)航距離可達到2里，一旦電池電量不足，發(fā)動機則自動接管動力控制，完全無需駕駛者分心操作。

　　尊瑞在ECO模式時最能體現(xiàn)燃油效率，在達到經(jīng)濟油耗的同時，為蓄電池充電。電池充滿后，切換EV模式，通過在兩者間的不斷循環(huán)，達到最低的燃油消耗。雖然能夠支撐此種行走模式的路況基本不存在，但在擁堵路況下善用EV和ECO模式行駛，筆者大約估算過，對比于同排量的2.5L汽油版車型，每月基本能省下起碼一半的油費。

　　靜謐性和駕乘舒適性，也是新能源車型的主要賣點，筆者也在試駕過程中也重點檢驗了尊瑞的靜謐性和舒適表現(xiàn)。試駕過程中，筆者發(fā)現(xiàn)，凱美瑞雖然采用了阿特金森循環(huán)發(fā)動機，但得益于良好的密封性，車輛在行駛中的靜謐性實在是可圈可點，途經(jīng)人多車多的商圈路段，車外的噪音也基本得以隔絕。

　　此外，凱美瑞•尊瑞的怠速噪音控制也相當(dāng)?shù)轿唬囕v啟動時基本沒有噪聲。如果以EV驅(qū)動模式啟動，車輛內(nèi)的安靜基本更達到了極致水平。
為確保最大的駕乘舒適性，凱美瑞•尊瑞在后排座椅設(shè)置上也花費了許多心思，雖然尊瑞在后座下面布置了很大一塊電池，但其后排座椅靠背依然能提供最大7度的角度傾斜，極大地提高了后排乘客的乘坐舒適性。

　　值得一提的是，尊瑞的懸架調(diào)教以舒適性為主，同時也保持了相當(dāng)好的過渡性。無論是在加速、剎車還是在轉(zhuǎn)向過程中，懸架均富有支撐力。彎道中，懸架減震筒增大了阻尼系數(shù)，減少了側(cè)向離心力的產(chǎn)生，降低了外車懸架所承受的壓力，避免車身產(chǎn)生明顯的側(cè)傾現(xiàn)象。另外，在直線行駛中，凱美瑞•尊瑞的懸架擁有更高的韌性，在通過減速帶或是崎嶇不平的道路上，能更好地過濾掉道路帶來的沖擊力，帶來更到位的舒適感覺。

　　筆者最后覺得應(yīng)該說明的是，凱美瑞·尊瑞作為一款混合動力車，動力卻十分充足，在電動機大扭矩的加持下，讓你并不覺得這比那些帶有渦輪增壓的1.8 TSI甚至2.0 TSI弱。而長久以來，人們總覺得混合動力車性能不行，而凱美瑞·尊瑞顯然改變了這一固有觀念。其次，尊瑞的價格也并不貴，25萬出頭的官方起步價并沒有比其它同級別普通動力中級車貴多少，而現(xiàn)在許多地方政府都在扶持新能源車，以廣州為例，政府和廠商都分別補償1萬元，再加之百分百中簽率，尊瑞絕對是一款適合中國消費者的新概念汽車。