然而，當我們一行人將車輛開至山區(qū)路段，平坦無車的道路，就讓Impreza WRX STI好好發(fā)揮的最佳場所。放心大膽地提高車速，在進彎前用力踩下煞車，將速度減至合理范圍。雖然Impreza WRX STI在市區(qū)慢速行駛時的懸吊反應兼顧舒適性，但面對激烈操控情況時，卻能游刃有余，急煞車車頭下沈幅度微小，沒有明顯點頭的狀況，如此一來在過彎前的車身重心變化不大，讓駕駛更容易掌握車輛動態(tài)。

在煞車后車速降低，看準進彎點轉動方向盤，車頭精準的轉向立刻朝向彎內前進，而車尾也在第一時間跟上。

　　在煞車后車速降低，看準進彎點轉動方向盤，車頭精準的轉向立刻朝向彎內前進，而車尾也在第一時間跟上。上一代四門或者旅行車款，車尾反應較慢的感受不復存在，掀背Impreza WRX STI的車尾甚至還有一些滑溜的感覺。在蜿蜒多彎的山路，新一代Impreza WRX STI的實力，的確有所進步。

　　DCCD可控式中央差速器與SI-DRIVE

　　在STI上還有一套值得注意的電子系統(tǒng)，那就是DCCD可控式中央差速器，設定在Auto標準模式底下，前后動力分配約為41：59，偏向后驅的狀況。同時駕駛在Auto模式下，仍可調整前后輪的動力分配，調整成為前輪動力輸出較大，或者更偏向后驅表現。而駕駛也可以選擇手動模式，將前后輪動力分配固定在一定比例。這套系統(tǒng)讓STI在駕駛的時候，具備更多變化性以及彈性，按照路況的不同，隨時可以做微調。如此一來，也更能夠依照駕駛人習慣差異，打造出更適合自己的動力分配模式。

　　Impreza WRX STI上裝設SI-DRIVE，讓這輛熱血有余的車，多少還是能兼顧日常通勤，不會因為慘忍的油耗降低購買意愿。現實，始終是無法忽視的重要考量。

　　這一代Impreza WRX STI彎道動態(tài)表現靈活，DCCD可說功不可沒。除了少掉車尾的負擔，原廠標準模式41：59的動力分配，也讓Impreza WRX STI擺脫前幾代偏向轉向不足的狀況。實際駕駛的時候，以手動模式進行測試，在標準模式底下，Impreza WRX STI轉向十分中性，車尾與車頭的動態(tài)彷佛唱雙簧一般有默契；而將前輪分配到的動力增加后，接近1：1的前后動力分配，但在車頭引擎重量影響下，反而呈現輕微轉向不足的問題；相對來說，手動增加后輪分配動力，Impreza WRX STI則出現了輕微轉向過度的情形，在面對刁鉆狹窄的慢速彎道，這樣子的設定將擁有更多特色。

少掉車尾的負擔，原廠標準模式41：59的動力分配，也讓Impreza WRX STI擺脫前幾代偏向轉向不足的狀況。

　　在之前去日本試駕Legacy之際，已與SI-DRIVE系統(tǒng)有過一面之緣，能夠調整動力輸出曲線，在省油與性能間獲得平衡，這套系統(tǒng)的確是十分適合現代人生活模式的發(fā)明。Impreza WRX STI上裝設SI-DRIVE，讓這輛熱血有余的車，多少還是能兼顧日常通勤，不會因為慘忍的油耗降低購買意愿。現實，始終是無法忽視的重要考量。

　　難逢敵手

　　AWD系統(tǒng)、DCCD、SI-DRIVE、2.5升300匹渦輪增壓引擎，此外，扎實的底盤與操控性能，再加上符合大多數人要求的內裝空間。這個價格放眼進口市場，的確難以找尋到一個足以匹敵的對手。

轉自：UCAR