引擎動力——

　　很多消費者都認為雙門即為跑車，所以最值得關(guān)注的仍是G37S的動力表現(xiàn)，上代的G35配置的VQ35HR引擎，強調(diào)引擎的高轉(zhuǎn)速和即時加速反應(yīng)。而G37S的引擎就是以VQ35R為藍本，維持了95.5mm的缸徑，加大曲軸的回旋半徑使沖程從81.4mm增加到86mm，排氣量增加為3696cc，并把壓縮比從10.6提高到11.0。因此此顆引擎的廠方代號亦變?yōu)閂Q37HR，廠方表示總計共修改了35％的零件。

　　VQ37HR引擎中包含了VVEL(VariosValveEvent&Lift)無段可變進氣揚程系統(tǒng)，和過去的CVTCS連續(xù)可變吸氣正時結(jié)合后，能造就出最佳的性能輸出與燃燒效率。VQ37HR引擎的最大輸出為328hp/7000rpm、37.0kgm/5200rpm，在有VVEL的助陣下，轉(zhuǎn)速上限也設(shè)定至7400rpm。

　　因為排量的增加，特別也將缸體高度拉長，鍍鉬的輕量化活塞采非對稱裙部降低側(cè)壓，底座亦使用階梯型支架提高剛性，加上左右對稱的進氣管道與等長排氣歧管減少進排氣阻力，從以上這些技術(shù)指標不難看出VQ37HR是款追求高轉(zhuǎn)最終馬力的性能引擎。

　　VVEL(VariosValveEvent&Lift)無段可變進氣揚程系統(tǒng)技術(shù)解構(gòu)--

　　關(guān)于VVEL的作動設(shè)計上，其和BMW的Valvetronic構(gòu)造很類似，都是以馬達驅(qū)動控制軸與搖臂，使連動氣門獲得開啟深淺的調(diào)整能力，如此再結(jié)合CVTCS連續(xù)可變正時機構(gòu)讓凸輪作用角最佳化，引擎的進氣效能便能隨時維持在理想狀態(tài)。舉例來說，過去車主要將引擎控制于中低轉(zhuǎn)速的技巧，乃是藉由微開節(jié)氣門減緩空氣吸入量來達成，但如此一來就會增加吸氣阻力，并使活塞上下運動效率產(chǎn)生耗損。

　　但現(xiàn)在有了VVEL機構(gòu)后，即便是低轉(zhuǎn)速時電子節(jié)氣門也可大開，直接以氣門揚程控制進氣量與轉(zhuǎn)速，因此瞬間加速時便不會有進氣時間的遲滯問題。只需調(diào)整氣門挺舉量就能增加空氣密度與容量，故油門反應(yīng)性相對能提高不少，同時也帶來了低油耗與凈化排氣的優(yōu)點，據(jù)說2010年以前此技術(shù)會逐步運用在日產(chǎn)的其他新車上。

　　附帶說明的是，VVEL并不像Valvetronic已簡化節(jié)氣門裝置，原因是有節(jié)氣門的話，在進氣正時變化間其可作更精確地控制，使扭力不致受到波動而讓輸出更加順暢，且準備沖刺前節(jié)氣門就會先行開至最大，使得進氣歧管內(nèi)有了預(yù)壓的作用。

　　變速箱——

　　變速箱方面，國內(nèi)售賣的G37S配置了7前速手自一體變速箱筆者認為是最美中不足的地方。雖然G37S搭載的7前速手自一體變速箱已經(jīng)將速度提升的頓挫感降到非常低，大部分經(jīng)驗不足的駕駛者可能只能從排氣聲中才能發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)數(shù)的升降。 

　　即便是轉(zhuǎn)換到反應(yīng)更快的DS模式，帶給駕乘者的沖擊感仍然是很低。正因為這樣，而且變速箱對于油門的反應(yīng)也做了一定程度的過濾，令駕駛者可能對車輛的真實速度感覺有些偏差，陷入了車速很高，感覺很慢的怪圈。

　　可能是筆者比較吹毛求疵，對于這款變速箱在急加速一霎那的反應(yīng)還是不太滿意。在普通轎車上還能說得過去，但是G37S身為英菲尼迪旗下最強的跑車型號，在盡油加速時還感覺需要遲緩一下的話就不太說得過去了。不過這只是一廂情愿的看法，實際感受建議有興趣的網(wǎng)友前往經(jīng)銷商處試駕，比較每個人的要求都有所不同，反正試駕車就擺在那里，不試白不試。