作為這次改款的重中之重，代表凱迪拉克最新技術(shù)的3.0升SIDI發(fā)動機(jī)出現(xiàn)在2010款新CTS身上，當(dāng)然本文的重點(diǎn)也將放在新款發(fā)動機(jī)的解析以及動力表現(xiàn)和整車的駕駛感受上。

　　在世界燃油緊缺和油價上漲的大環(huán)境下，換裝全新SIDI發(fā)動機(jī)的凱迪拉克有意擺脫美國車油老虎形象。這款SIDI發(fā)動機(jī)采用了雙模的設(shè)計(jì)理念和D-VVT雙可變氣門正時的設(shè)計(jì)。SIDI雙模缸內(nèi)直噴技術(shù)的最大優(yōu)點(diǎn)在于，能夠通過缸內(nèi)直噴燃油的方式達(dá)到降低油耗并大幅提升功率和扭矩的效果。3.0 SIDI發(fā)動機(jī)與輸出功率相近的用在09款CTS的2.8升發(fā)動機(jī)相比，最大功率和扭矩分別203kw和304Nm，分別在7000轉(zhuǎn)和5600轉(zhuǎn)時出現(xiàn)。在城市路況下，擁有更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，同時在有害氣體的排放方面也做的十分出色。

　　目前市面上豪華車多采用多點(diǎn)噴射供油系統(tǒng)，盡管進(jìn)氣門很多增加了吸氣量，甚至開可以根據(jù)行駛狀況由電腦控制氣門數(shù)量的增減，但由于噴油嘴被設(shè)計(jì)在進(jìn)氣門處，噴油的時機(jī)受到進(jìn)氣門開合周期的影響，不能隨時隨地進(jìn)行噴油，因此降低了燃燒的效率。

　　與此同時，由于SIDI雙模直噴技術(shù)植入了智能控制模塊，因此可以根據(jù)行車狀況由電腦自動控制稀薄燃燒模式，有分層燃燒和均質(zhì)燃燒兩種模式可供選擇。當(dāng)車輛起步或以低轉(zhuǎn)速運(yùn)動時，發(fā)動機(jī)自動選擇分層燃燒，可以講一滴油分?jǐn)?shù)層噴入汽缸內(nèi)點(diǎn)燃，從而實(shí)現(xiàn)燃油的充分燃燒，提升每滴油的利用率；而在高速勻速運(yùn)動時，發(fā)動機(jī)會轉(zhuǎn)為均質(zhì)燃燒，從而保證燃燒效率的恒定。事實(shí)上，兩種燃燒模式的混合應(yīng)用，將全新CTS的百公里油耗降低了3%，這無疑為車主節(jié)省了不少開支。

　　在羅列一大堆的性能參數(shù)和發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)講解后我們當(dāng)然要看看這款裝配了新款SIDI發(fā)動機(jī)的CTS的動力操控表現(xiàn)。

　　在悠閑的駕駛下，新款V6發(fā)動機(jī)顯得順暢，而且十分安靜。其實(shí)上代的CTS 2.8動力就非常凌厲了，新CTS 3.6實(shí)際開起來除了夠力，還多了一份從容感。這要?dú)w功于6擋的變速箱，對動力的劃分更細(xì)致，轉(zhuǎn)速飆升不及上代那么明顯，所以日常行車初段感覺并不是很輕快刺激。但要全力加速時，發(fā)動機(jī)的中、高轉(zhuǎn)速動力還是相當(dāng)強(qiáng)勁，聲音也是相當(dāng)渾厚的。

　　整體操控性的提高與過硬的底盤和懸掛也是分不開的，2010款CTS 3.0L SIDI車型統(tǒng)一采用FE2懸掛系統(tǒng)，3.6L SIDI車型則采用FE3運(yùn)動懸掛系統(tǒng)。在新款車型上我們已經(jīng)見不到老款2.8L的FE1懸掛系。CTS的懸掛表現(xiàn)還是很出色的，兼顧了運(yùn)動性和舒適性，彎道中的支撐性也不錯。減震器也是名牌的Bilstein產(chǎn)品。

　　另一不惜工本的是輪胎：除了入門級外，新CTS全部用上大尺寸的235/50R18輪胎，品種更是高性能的米其林Pilot Sport夏季輪胎。所謂“夏季胎”，意思就是不適合冰雪天氣使用，設(shè)計(jì)上特別針對公路性能。這套輪胎對于新CTS的操控起到了很關(guān)鍵的作用。