當初測試華晨寶馬 3系列時，不禁感慨，這樣完美的汽車簡直看不到需要改進的余地。或許BMW在把它的3系列推上頂峰的同時，也給自己留下一道大大的難題——怎樣讓下一代3系列更好？答案終于到了揭曉的時刻，而從中你會認識到，什么叫藝無止境

　　常言道“沒有最好，只有更好”，在駕駛過新的BMW 3系列后，得到的結(jié)論是“即使最好，還會更好”！這輛車在幾乎每一個方面都改進了。新的鑰匙造型漂亮，顯得很高級，把它拿在手里，任何人都無法克制心中駕駛的沖動。遙控開啟中央鎖后，發(fā)現(xiàn)拉開車門的過程變得更容易了，因為現(xiàn)在四個車門都改為簡單的直拉式，而不像過去那樣需要把門拉手向上抬，再往外拉。

　　駕駛座的造型顯然比過去有更多按照人身體形狀塑造出的輪廓，更貼合人的身體，軟墊更厚實柔軟。330 i配6速步驟子自動變速箱(Stepstronic)是本次試駕的頂級車型，它的駕駛座不但帶通常的電動調(diào)節(jié)和位置記憶，還能四方向電動調(diào)節(jié)腰背部的支撐，電動調(diào)節(jié)靠背邊緣的側(cè)圍支撐，外加手動調(diào)節(jié)坐墊前緣的大腿支撐，你簡直想象不出還有哪種它適應不了的身材。

　　內(nèi)飾的造型已經(jīng)不會像7系或5系那樣叫人大吃一驚，一切都是那么合理，那么“正�！�，使3系的老車主立即進入狀態(tài)。啟動的過程可能會略有困惑，首先要把遙控器插入槽口，這時它就像個接通電源的按鈕，然后再按啟動開關(guān)鈕。自動擋車要踩住剎車，手動擋車要踩住離合器，否則發(fā)動機不會啟動。其它的各項調(diào)節(jié)都跟原來一樣，合乎邏輯，方便易用。后視鏡變成流線型，觀察的面積似乎變小了，但視野幾乎未受任何影響。儀表板簡化到只有兩個圓表，指示的清晰度無出其右，握住柔軟豐滿的方向盤，你已經(jīng)急不可待地要上路了。

　　新3的三維尺寸全都增大了，可無論是看起來還是開起來都覺得它好像變小了。它的車身整體是那么緊湊，駕駛艙是那么妥帖，就如同是駕駛者身體的延伸。駛出停車場是那么順利，幾乎意識不到剛剛走過的是蜿蜒狹窄的通道。第二代AFS主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在低速下轉(zhuǎn)向比很小，原地打方向從最左到最右只需1.7圈。上了公路，速度越快，轉(zhuǎn)向幅度越大，使行駛狀態(tài)越穩(wěn)定。

　　這些都是潛移默化的，完全不與人的操控習慣相悖，如非刻意體會，你幾乎不會發(fā)現(xiàn)它跟普通的轉(zhuǎn)向機有什么不同，只是泊車、移庫變得異常容易。在左右兩側(cè)路面摩擦系數(shù)不同時，例如一邊有冰，AFS會根據(jù)車身可能出現(xiàn)的偏轉(zhuǎn)角度自動調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向，幅度達5°，駕駛者不用調(diào)整方向盤，車也能保證直線行駛，這十分有利于濕滑路面的剎車穩(wěn)定性。

　　新3的所有汽油發(fā)動機不論四缸還是六缸全部采用了閥門子和雙可變凸輪軸技術(shù)，行駛功率更充沛而且更省油。新一代直列六缸發(fā)動機是鋁鎂復合材料制成的，重量減輕了10公斤。330 i功率提升到258馬力，從2500轉(zhuǎn)到4000轉(zhuǎn)持續(xù)輸出300�！っ追逯蹬ぞ�。如此可觀的數(shù)據(jù)反應到駕駛性能上就是隨心所欲的動力輸出，在五擋上都可以很隨便地超車。駕駛過它之后，你對手動擋車型百公里加速6.3秒，自動擋6.6秒的廠方數(shù)據(jù)一點也不會感到驚訝。

　　無論是方向盤的力度，還是懸掛的堅實程度，330 i都給人地道3系列的感覺，令老車主高興的是，現(xiàn)在變得更舒服了。從方向盤和座椅上傳來的路感依然那么清楚，不過很精心地被“潤色”得更滑、更順。從西班牙瓦倫西亞到阿爾巴賽特之間峻美的復雜山道是330 i底盤技術(shù)的絕佳舞臺，在許多帶陡峭坡度的二擋彎道上，幾乎沒有側(cè)傾的過彎，幾乎無法察覺的DSC(動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng))介入，幾乎與大腦相通的轉(zhuǎn)向以及幾乎毫不遲疑的牽引力都能充分地表演。

　　在一段長達十幾公里筆直的雙向兩車道公路上，我達到了平生最快的速度。在下坡的幫助下，330 i擊破了時速表的刻度極限，指針停在了260公里/小時的左側(cè)一格——再也無法轉(zhuǎn)動的地方！只是在速度超過每小時230公里的時候，你才會覺得方向盤稍微有些松動，路面的起伏波動才會在人的潛意識里影響到直線行駛的循跡。要知道這只不過是一條路面并不十分平坦的普通郊區(qū)快速路，并非標準高速公路。而在極速下雙手緊握方向盤和兩眼緊盯前方則完全是由于路面很窄，景物距離很近給人心理上造成了一點壓力而已。

　　阿爾巴賽特有一條賽車跑道，寶馬的技術(shù)人員建議在體驗6速手動擋330 i的時候啟動DSC的“樂趣”模式——DTC(動態(tài)牽引力控制)。這很簡單，只需按一下中控臺上的DTC按鈕即可。離合器重，有很強的回彈力，這基本上讓人放棄了國產(chǎn)新3系會配備手動擋的念頭。但這是我用過的最好的離合器，嚙合點十分清晰，快速換擋很順手，只是千萬別塞車，跑道上當然不會塞車，所以很過癮。

　　330 i可以任由你放縱地劈彎，因為DTC模式可以放寬控制的尺度，在出現(xiàn)一定轉(zhuǎn)向過度后才柔和地介入。尾部向彎外的甩動僅僅達到幫助車身恰好遵循方向盤指定的轉(zhuǎn)彎軌跡，而后便好像有一只有力的大手把車身按緊在軌道上。你只是感覺速度慢了下來，但方向盤的操控絲毫未受干擾。在一個二擋發(fā)夾彎，出彎時故意憋住不加擋，發(fā)動機竟然放肆地把轉(zhuǎn)速表指針推到了7000轉(zhuǎn)，也沒有因后力不濟而顫抖，雖然這時它的吼聲已經(jīng)變成嘶叫。

　　330 i的側(cè)傾幅度幾乎可以忽略不計，在入彎時你可以盡情地轉(zhuǎn)動方向盤。車身只是向下壓向路面，并沒有往彎外倒的感覺。在很強的側(cè)向加速度尚未結(jié)束時，已經(jīng)在把油門踩到底大力加速沖出彎道了。兩股力量把身體緊緊壓在座椅的后角上。柔軟的真皮面料絕無滑動，靠背和坐墊的側(cè)圍把人牢靠地抱住。即便是在賽道上這樣肆無忌憚地激烈操控，人和座椅也好像長在一起那樣穩(wěn)固，這是過去的3系列所達不到的境界。

　　如此穩(wěn)定的過彎和極其出色的循跡性顯然得益于新設(shè)計的五連桿后懸掛。在普通道路上行駛，舒適性也明顯有所改善。不過本能告訴我如果在國內(nèi)的公路上行駛，330 i仍然會讓人覺得比較硬，特別是今后所有的3系列車型都將標配RSC零壓續(xù)行系統(tǒng)。它包括了零壓續(xù)行輪胎、防脫落輪轂和胎壓預警系統(tǒng)。其中的零壓續(xù)行輪胎是加固了側(cè)壁的特種輪胎，即使完全泄氣，輪胎也不會癟下去，而是繼續(xù)保持形狀，能以80公里時速續(xù)行250公里。好處是無須備胎，減輕了負重，增大了實用空間，降低了油耗，但也讓人覺得輪胎偏硬，在粗糙路面上震動和噪音較大。

　　國外的用戶可以選擇320 d，這款配備渦輪增壓共軌柴油機的車型在懸掛調(diào)校上比330 i柔軟，舒適性更好。它的動力性很好，163馬力功率能以220公里時速很自信地跟住330 i，這時腳下的油門還有余量。而340�！っ椎呐ぞ厣踔脸�過330 i一大塊，山路駕駛十分輕盈。發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時比330 i暴躁，高轉(zhuǎn)速時反倒更安靜。它在高速下不像330 i那么穩(wěn)，方向盤受路面影響比較多，也不配備主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。但我個人更樂于擁有320 d，因為它更經(jīng)濟，動力性一點不弱，而且調(diào)校更適合中國路況�？上�目前國內(nèi)的燃油和法規(guī)條件還不足以支持華晨寶馬投產(chǎn)這款車。

　　新3系列的發(fā)動機清單很長，預計有6款汽油機和3款柴油機。首先公布的車型是320 i、325 i、330 i和320 d等4款，前兩款汽油機車型功率分別為150馬力和218馬力，最可能在下半年由華晨寶馬推出。估計在跟奧迪A4和奔馳C級三家競爭下，排氣量升級是不可避免的，因此330 i國產(chǎn)是可以看見的將來。 這些車型的價格也很不錯，320 i只賣27100歐元，合30萬元人民幣左右，330 i也不超過39萬元人民幣，雖然只是德國的售價，但也幾乎可以肯定國產(chǎn)新3不會比老3貴，這無疑是個好消息。