我先試的是120i。和另幾款發(fā)動機一樣，這臺2.0升4缸發(fā)動機也是來自3系，在原有基礎(chǔ)上進行了優(yōu)化，采用了VALVETRONIC氣門控制技術(shù)，動力有所提升，更重要的是大大降低了排放，特別是CO2的排放量，使其可以達到歐洲Ⅳ標準。它的最大功率為110kW/6200rpm，最大扭矩為200Nm/3600rpm，廠家公布的最高車速是217km/h，0～100km/h加速時間為8.7秒。動力似乎不是特別強勁，實際上作為一款小型掀背車，表現(xiàn)已經(jīng)很不錯了。尤其是低速時的動力輸出相當活躍，而其優(yōu)化的重點也確實就是提高了低速區(qū)間的扭矩。還要特別提到的是它配備的6速手動變速器，除了剛開始時對各個檔位的位置還不是很適應(yīng)，之后用起來可真是實實在在感覺到它的好處了。檔位的增加使速比接合更流暢，加速時更能體現(xiàn)它的優(yōu)勢。在高速公路上從入口處的60km/h左右一檔一檔地加到180km/h以上根本就不用等多長時間。在最內(nèi)側(cè)超車道上行駛的車輛紛紛自覺地讓路，可能是他們也對這輛剛剛露面就這么能跑的小個子寶馬頗感興趣，急于一睹芳容。到了180km/h以上時它的勁頭就不那么足了，正好這段高速公路不限速，我嘗試著讓它沖到200km/h以上，明顯能感到儲備功率不夠了，速度表的指針從200km/h打到210km/h似乎已經(jīng)精疲力竭。

　　下午換了120d則完全是另一種感覺。這款2.0升柴油機應(yīng)用了全新的第二代共軌噴射技術(shù)，同時采用渦輪增壓中冷，最大功率為120kW/4000rpm，最大扭矩更是達到340Nm/2000rpm，這些指標都比原來的320d要高，而且它同樣達到了歐洲Ⅳ排放標準。和從前對柴油機的印象不同，120d在中低速的表現(xiàn)和120i差不多，沒有體會到過去柴油轎車低速發(fā)飆高速發(fā)蔫的感覺，反而是到了高速區(qū)間以后，120d的后勁更足，甚至在180km/h以上時還在從容地加速，表針已經(jīng)超過210km/h還意猶未盡。從廠家公布的數(shù)據(jù)看，它也確實勝出，其最高車速達到220km/h，0～100km/h加速時間只需7.7秒。開著120d，耳邊柴油機特有的噪音也會讓人覺得動聽，因為它身上有使不完的勁兒。

　　可能有人希望獲得更強勁的動力，那就等著將來的直列6缸發(fā)動機好了，反正它的發(fā)動機艙地方足夠大。

　　后輪驅(qū)動的小型掀背車已經(jīng)是最大賣點，寶馬的全套駕駛穩(wěn)定系統(tǒng)都是標準配置為了追求駕駛樂趣，寶馬竟然做出一款前置后輪驅(qū)動的小型掀背車！而且在底盤設(shè)計上也動了一番腦筋，其前懸架采用鋁金金材料，后懸架則是輕質(zhì)鋼材料，使1系的前后軸重量分配達到50∶50，這令它幾乎生來就是個運動坯子。

　　一般前驅(qū)的小型車很容易在高速過彎時出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，這種問題在1系上不用擔心。它在過彎時表現(xiàn)出了幾乎完全中性的轉(zhuǎn)向特性，給駕駛者提供了充分的信心支持。而且其懸架設(shè)計也不惜筆墨，前懸架是一種復合的多連桿結(jié)構(gòu)，起主導作用的是兩根橫向拉桿，后懸架是5連桿結(jié)構(gòu)，如此復雜的目的就是獲得最好的操控性及舒適性，用一位寶馬的工程師的話說:成本的問題在1系的設(shè)計上不予考慮。

　　可能也有人想更直接地體會到后驅(qū)車容易出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過度，可以利用它甩尾過彎。這在1系上也不容易出現(xiàn)，即便在試車當天下午雨后的濕滑路面上。除非你把DSC(動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)，相當于ESP)關(guān)掉，這樣極限更容易出現(xiàn)，再加上熟練的操做，可以達到想要的效果。在1系上，即便是入門級的116i，包括DSC在內(nèi)的全套電子系統(tǒng)都是標準配置，這樣就可以在運動中確保安全。

　　技術(shù)是最新的，配置高級而不奢侈，價格肯定不是平易近人的寶馬最新的iDrive系統(tǒng)原本說是到5系為止，現(xiàn)在連1系都裝備上了，更不要說將來的新3系了。這套系統(tǒng)整合了幾乎全部車上設(shè)備的操做功能，核心就是類似現(xiàn)在電腦的操做界面，通過一鍵式控制，就像鼠標一樣。這項技術(shù)應(yīng)該說更符合當前年輕人的口味。