在車輛動力方面，一汽大眾為速騰裝備了一臺全新的1.4TSI缸內(nèi)直噴渦輪發(fā)動機，其最大功率達到96kw(125馬力)，而扭矩輸出的范圍基本含蓋了全部行車轉(zhuǎn)速區(qū)間，在1750-3500rpm的轉(zhuǎn)速內(nèi)可持續(xù)輸出220N·m的最大扭矩。從數(shù)據(jù)上就明顯超出曾經(jīng)那臺2.0L自然吸氣發(fā)動機11kw，而扭矩方面更是比早期大眾使用的1.8T發(fā)動機大了10N·m，甚至比2.0L自然吸氣發(fā)動機多出50N·m。

　　另外，EA111系列發(fā)動機在進氣凸輪軸前端增加了一個由機油壓力控制的可變相位器（vane-type），這個機構(gòu)可以使正時鏈條和凸輪軸之間的角度發(fā)生變化，進氣氣門重疊角就可以變化了。高轉(zhuǎn)時，氣門就可以早開、晚關(guān)，提高發(fā)動機的進氣效率。

　　最后在發(fā)動機方面還有一點值得贊揚，這臺1.4TSI發(fā)動依然沿用了博格華納提供的帶水冷K03渦輪增壓器，新匹配的冷卻系統(tǒng)有效控制了渦輪增壓器在長時間或高速行駛后所產(chǎn)生的過熱現(xiàn)象，延長了增壓器的正常使用壽命。并且針對發(fā)動機進行了減重，將曾經(jīng)的鑄鐵缸體更換為純鋼材質(zhì)，還把渦輪增壓器本體與排氣支管融為一體，這樣一來不但增加了發(fā)動機強度，還能有效降低車頭重量，使操控更加自如。

　　高速公路上，平順而持久的扭力輸出讓我們想起了邁騰。尤其是常用的4千轉(zhuǎn)速以內(nèi)的區(qū)域，加速過程在變速箱的幫助下一氣呵成。雖然你不能要求這臺1.4升的發(fā)動機去如何推背，但至少從駕駛者到成員的感受都非常不錯。在加速過程中，由于發(fā)動機排量較小，低轉(zhuǎn)速時不會產(chǎn)生較大的排氣負(fù)壓來推動渦輪，只有等到2000轉(zhuǎn)左右才能感受到渦輪介入的那種力量。而在高速中，發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速區(qū)間的噪聲仍然得到了有效的控制，而車速超過120km/h后，隨之而來的風(fēng)噪倒是“搶去了不少的風(fēng)頭”。

　　在大眾汽車推出DSG雙離合器變速箱后，這一理想的變速箱結(jié)構(gòu)方案開始被很多知名的大廠所效仿。比如我們測試過的沃爾沃、寶馬都有使用。不管怎么說，雖然這些后繼的產(chǎn)品因為定位不同在表現(xiàn)上有所差異，但這次大眾確實引領(lǐng)了潮流。就好像現(xiàn)在很多的新品發(fā)布會都會出現(xiàn)一個有趣的小現(xiàn)象，即便是該品牌沒有使用雙離合變速箱技術(shù)，但在技術(shù)講解時，工程師都會有意無意的提到：我們的變速箱在速度上與DSG相比并不處于劣勢�？梢姡�這已經(jīng)是潮流所指。

　　在駕駛中，可以感覺到7檔的設(shè)計使每個檔位之間的齒比更加接近，每次換檔轉(zhuǎn)速上的表現(xiàn)都不明顯，換檔動作在細微的震動間完成，而這種振動完全可以忽略不計。變速箱在將1.4TSI發(fā)動機性能充分發(fā)揮的同時也有效地降低了油耗。另一方面，由于使用了7個檔位，頻繁的檔位變化也成了這臺變速箱的一處缺點，所以在市區(qū)行走時還是將這些工作交給它自己來完成比較好。

　　如果在山路使用手動模式，速騰1.4TSI給人“輕盈”的第一感受，將發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持在2500左右時動力可說是隨叫隨到，配合適當(dāng)?shù)臋n位，使我們感受到類似曾經(jīng)測試SAAB時那種柔順的出彎。而速騰所使用的前麥弗遜獨立懸掛，后多連桿獨立懸掛也并沒有因為車速的提升顯得拖泥帶水，雖然彎中車輛側(cè)傾比較明顯，但憑借后懸掛的橫向穩(wěn)定桿，方向盤的指向性和車尾的隨動性依舊出色。