2WD操控之爭 Outlander力拼CR-V

　　從1995年Honda CR-V第一代車型問世後，Honda就不曾將此車定位為SUV，而是將它包裝成都會RV，自然它避開了檢視越野性能的層面，至今12個年頭，CR-V歷經三代車型的演變，在操控表現上十分杰出，不僅外觀具備濃厚的都會感，車艙設計也有獨到之處，全方位的表現都在水準之上，因此成為該級距的銷售冠軍車。但是接下來我們要談的是當Outlander的2WD車型與CR-V 2WD在操控上的廝殺過程。

　　兩者都采用房車底盤 CR-V展現低重心優(yōu)勢

　　CR-V的底盤設計來自於房車Civic，由雙A臂懸吊演變成前麥花臣後R.L雙A臂設計，在引擎室的配置上，引擎位置向前推，完全位於避震塔之前，避震塔後則由變速箱、方向機等設置均衡部份配重，於是重心非常完美的坐落整個前輪軸正上方，而在垂直的降低重心工程上，前後懸吊連桿都盡量設置在輪軸下，車艙內也貫徹輕量化，特別是座椅與鈑件。透過許多懸吊支臂的緩沖襯套以及細致的阻尼與彈簧搭配，營造出宛若房車一般低重心的操控感受。

　　這樣的方式要是與Nissan X-Trail或是Mazda Tribut相比十分明顯，但是真與Outlander相較，差異程度變小許多，原因在於Outlander的底盤設計，也采用相當新的概念，因為這款車是2000年以後所誕生的新世代車型。我們選擇了五指山作為兩車比較的場地，不僅來回充滿上下坡道，彎道大小也有一定的難度。不過CR-V 2WD車款采用的是2.0L引擎，所能營造的輕盈感受，面對Outlander 2.4L 172匹動力，亦無法突顯優(yōu)勢。

　　同樣采用可變氣門設計 Outlander多400c.c.優(yōu)勢

　　進入五指山彎道後，Outlander的CVT在此展現強大的火力，rpm始終鎖定在5500轉左右，即便輪胎尖叫聲不斷，還可以清楚感受到內側輪在打滑之余，還有一種卡卡的感覺，若有似無，有如LSD作動一般。不過可惜的是2WD車型所配置的215/70R16車胎，扁平比過高，車胎變形犧牲了些許轉向精確度。不論是出彎前放掉油門，或是通過彎頂點後，CVT始終如一的固定轉速，變成了一種輸出利器，172匹的動力幾乎完全釋放。

　　不過在許多連續(xù)彎道中，Outlander終究是一款SUV，彎道極限上當然無法與房車相比，但是我們參予集評的四位編輯對此車的懸吊設定都給予肯定，既沒有MPV的搖晃，甚至還超越一些國產大型房車，可以明顯感受到懸吊設定上，十分重視運動性的表現。

　　CR-V在都會市區(qū)中行駛確實非常輕快，我們可以清楚的感受到此車方向盤比Outlander輕上許多，給人一種省力的感覺，再加上五速變箱的聰明換檔機制與靈敏的油門反應，CR-V給人一種強烈的手輕、加速快的感受，相信女性車主會非常喜歡這樣的感受。這些都是Outlander相形見拙的部份，略為重手的方向盤，只有在中高速呈現車輛穩(wěn)定的效果；CVT拖住的感覺，少了一般傳統(tǒng)變速箱在不踩油門下，那種動力脫離滑行的感受。

　　不過上了五指山之後，CR-V略低的坐姿讓車主擁有較佳的戰(zhàn)斗位置，而在彎道纏斗中，CR-V的精確轉向卻因為它老化的輪胎而無法發(fā)揮頻頻打滑，甚至在下坡路段的入彎急煞，多次出現ABS作動，除了這輛車里程數高達三萬五千公里外，我們認為CR-V就算能夠贏在彎道，但那也只是些微的差距，然而Outlander在2.4L的輸出優(yōu)勢與CVT加持下，出彎後便能迅速追回CR-V，而呈現廝殺纏斗的局面。

　　MIVEC VS i-VTEC

　　不論三菱的MIVEC或是本田的VTEC，這兩種可變氣門正時設計非常類似，已經不是以往利用大小角度凸輪軸進行切換，而是改采氣門頂油壓壓力控制，進而達到開啟度大小變化。不過目前三菱的MIVEC只有可變正時，并沒有可變油壓控制揚程大小。可變揚程的必要性，須視引擎本體設計，并非必要配備，但是Honda不但如此，還多了ECU計算最佳化的功能與可變進氣歧管等而成為i-VTEC，在科技程度上略勝一籌。