從里到外煥然一新——新馬自達6要踏著先輩的光輝足跡堅實地走下去。不過，夢想能夠實現(xiàn)絕對不能一廂情愿，車壇上的明星才是檢驗它成色的最好試金石：福特新蒙迪歐和梅賽德斯奔馳C級。

　　對于日本廣島汽車制造商馬自達來說，帶著數(shù)字6的中型車一直是他們引以為豪的成就。早在1982年面世的前輪驅動車626在當時的歐洲就取得了頗為驕人的成績；而2002年馬自達推出的馬自達6更是取得了公司歷史上史無前例的成功，在整個歐洲共有45萬人選擇了馬自達6作為自己的用車，而在這45萬人中有超過12.5萬人來自德國。如此巨大的顧客人群足以證明德國人對這款車的喜愛，而這段輝煌的歷史自然更是讓我們對它的下一代充滿了期待。

　　從二月份起德國顧客就可以在馬自達經(jīng)銷商直接提到現(xiàn)車，與上一代一樣，也有轎車版和旅行車版；新款馬自達6可搭載三款汽油機和一款柴油機。為今天的對比測試我們特意挑選了一款搭載汽油發(fā)動機、最大功率達到了108kW的馬自達6 2.0 MZR，而兩個對手則分別是最大功率為107kW的福特新蒙迪歐和搭載機器增壓最大功率高達115kW的梅賽德斯奔馳C180K。

　　● 車身：福特新蒙迪歐的車內(nèi)空間最大

　　從汽車更新?lián)Q代的常規(guī)經(jīng)驗來看，新車總是要比舊車在尺寸和體重上都增大一些；而新車反而比舊車體重變輕的情況則就很少見了。不過，與眾商家有所不同，馬自達在車型更新?lián)Q代上始終有逆潮流而動的傳統(tǒng)，此前馬自達2在換代后體重就下降了100千克；今天輪到了馬自達6在換代之后也同樣“減了肥”——雖然新款馬自達6在車身長度和寬度上都有所增加，但是它的總重量還是相比于上一代降低了35千克（依據(jù)車型和配置不同，重量差也有所不同），在我們看來這是個非常了不起的突破。

　　最重要的是車內(nèi)的尺寸沒有受到任何影響：雖然馬自達還沒有新蒙迪歐那么寬敞，但是它的前排和后排空間卻比奔馳C180 K實實在在地大了很多；而坐在奔馳C180 K里可以明顯感覺到前排腿部空間和頭部空間的不足，人要保持規(guī)規(guī)矩矩的坐姿才行。

　　綜合來看馬自達基本上已經(jīng)不遜于德國對手，不過在安全配置方面顯然還是對手更為周到——盡管有些配置在福特和奔馳上屬于昂貴的選裝，但是這至少代表著以人為本的安全至上理念。

　　超大的車身最后成了福特新蒙迪歐的制勝法寶，順利地拿下了首個章節(jié)的勝利，奔馳C180 K也只能排在其后——它主要依靠出色的安全配置贏得了一定的分數(shù)。

　　● 行車舒適性：憑借出色底盤奔馳優(yōu)勢明顯

　　如今的中型車正在以超乎想象的速度變得越來越豪華，除了日漸豐富的配置之外，它們在舒適性也都不約而同地向豪華車看齊：梅賽德斯奔馳就是三部車中最好的例子。在這場直接較量中，奔馳當仁不讓地展示出了它的最強項，來自德國科隆的福特新蒙迪歐以及來自日本廣島的馬自達6無論在座椅舒適性上還是在減振舒適性上都與奔馳有一定的差距。

　　奔馳C級擁有著三車當中最為舒適的座椅，而它的減振同時又能夠輕松地過濾掉路面上的幾乎任何振動。

　　與之相比，雖然福特新蒙迪歐上裝配著價格不菲的自適應式IVDC底盤但是卻依然有點不太穩(wěn)定，遇到路面沖擊時車身恢復平靜的速度很慢，“余振”稍稍有些強烈——新蒙迪歐的IVDC（交互式車身動態(tài)控制系統(tǒng)）底盤有三種不同的模式可供選擇：舒適模式、普通模式和運動模式。

　　在運動模式下新蒙迪歐的舒適性甚至還會有所降低，稍微強烈一點的路面振動就會讓駕駛樂趣消失殆盡；新蒙迪歐的真皮座椅同樣屬于選裝——在我們今天測試的這部車上就配備了這樣的座椅，可是，與我們的期待完全相反，這套座椅對乘坐者的舒適感受沒有太大貢獻，一方面座椅的真皮表面過于光滑，另一方面它的側面支撐也缺少力度，在彎路中對身體的包裹性不夠。

　　與新蒙迪歐的座椅感覺相比，馬自達的座椅雖然在尺寸上略小，但是舒適感卻稍強一些；雖然馬自達6的底盤更富有運動基因，但是在行車的時候卻完全沒有一點“過硬”的感覺；不過與空車測試的情況不一樣的是，滿載的馬自達6在遇到公路上較大的坑洼時減振偶爾會被強壓到底，從而使舒適感覺消失殆盡，也正是這一原因，在舒適性章節(jié)的測試中馬自達最終的成績還是遠遠落后于新蒙迪歐和奔馳C級。