寶馬優(yōu)秀的制動表現(xiàn)彌補(bǔ)了輪胎規(guī)格上的不足。    奧迪A4的輪胎好看歸好看，卻不是A4的原裝輪轂。

　　車廂的靜謐性其實已經(jīng)很不錯了，只是與寶馬比起來，傳入乘客耳中的噪音就稍微大了一點。其實這不完全是隔音水平的問題，運轉(zhuǎn)噪音偏大的渦輪增壓發(fā)動機(jī)需要承擔(dān)其中的大部分責(zé)任。兩部車在中低速行駛時的噪音值基本持平，可是隨著轉(zhuǎn)速逐漸提升(比如超車或高速巡航)，發(fā)動機(jī)的嗓門就開始抑制不住了。如果奧迪的運轉(zhuǎn)聲音可以像寶馬一樣富有磁性，或許乘客就沒那么敏感了。

　　雖說這臺每缸5氣門設(shè)計的1.8T發(fā)動機(jī)已經(jīng)不能代表奧迪最尖端的渦輪增壓技術(shù)，163馬力的最大功率和225牛·米的峰值扭矩仍然提供了足夠的競爭力，因此盡管A4的整備質(zhì)量比320i多出35千克，對其8.98秒的百公里加速成績，我們并不感到特別驚訝。另外，該車的5前速手動變速器操作順手，動力傳遞也比鋼鏈傳動的Multitronic無級變速器更直接，快感必然更強(qiáng)烈一些。至于5前速和6前速變速器的區(qū)別，基本只有在高速巡航時才體會得到，因為二者前五個齒輪的速比是非常接近的。

第6檔基本是用來跑高速省油的。  A4雖然只是5速手動，已經(jīng)比Tiptronic變速器痛快多了。

　　由于懸架設(shè)定偏向運動，奧迪A4的整體感覺比較硬朗，壓過路面的橫向接縫時會有明顯的震動傳到車廂內(nèi)。不過在賽道上跑幾圈便會發(fā)覺，奧迪A4其實是不太適合這種激烈路況的，至少給人的主觀感覺如此——轉(zhuǎn)向偏輕且缺乏回饋感，車身側(cè)傾比較嚴(yán)重，高速過彎時車尾也時常會出現(xiàn)令人不安的躁動。

　　此外，即便這部試駕車的四條輪胎從標(biāo)配的215/55 R16升級成235/45 R17，并且有ESP在暗中保護(hù)，它還是無法克服前驅(qū)車固有的轉(zhuǎn)向不足特性，因此在入彎前必須提早減速，過彎速度也稍低于寶馬。在制動和油門踏板的布局上，奧迪也有點欠妥，很難通過跟趾動作迅速降低檔位，在彎道內(nèi)浪費了更多寶貴時間。不過得益于更強(qiáng)的沖刺能力，出彎后它便可奮起直追，利用直道上的優(yōu)勢將對手再次拋在身后。價格便宜了3萬余元，還能跑出領(lǐng)先對手0.9秒的最快圈速，奧迪A4也絕非等閑之輩。

　　平衡的底盤+強(qiáng)勁的動力+手動變速器=駕駛樂趣。